"Unsere elektrohydraulische Lenkung kommt der Umwelt zu gute"

Eigentlich denkt man beim Thema CO2-Emissionen eher an den Verbrennungsmotor als an Lenk-, Brems-, Airbag- und Gurtsysteme. Auf der IAA 2007 stellte TRW Automotive aber diesen Zusammenhang her. ATZ fragte nach, was Klimawandel und Sicherheitssysteme wie auch das ACC miteinander zu tun haben, aber auch, wie die Systemintegration und die Assistenzsysteme voranschreiten. Alois Seewald (rechts) als Direktor Integration und Heinz-Dieter Heitzer, Chief Engineer Advanced Steering Research & Development, standen Rede und Antwort.

Welchen Beitrag leistet Ihre Technik, Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxidausstoß zu senken?
Seewald: Mit einer heutigen elektrohydraulischen Lenkung lassen sich gegenüber einer herkömmlichen rein hydraulischen Servolenkung schon rund 0,3 Liter Kraftstoff auf hundert Kilometer sparen. Wo heute um 0,1 Liter gerungen wird, ist das ein großer Schritt. Die erste elektrohydraulische Lenkung, bei uns EPHS - Electrically Powered Hydraulic Steering - genannt, haben wir 1998 auf den Markt gebracht - für eine Großserienanwendung im Opel Astra. Immerhin sind bis heute mehr als zehn Millionen Kompakt- und Mittelklassewagen mit unserer EPHS im Feld. Die Hydraulikpumpe wird beim EPHS von einem kleinen Elektromotor angetrieben, der aus dem Zwölf-Volt-Bordnetz versorgt und bedarfsgerecht ein- und ausgeschaltet wird. Das bedeutet weniger Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß durch unsere Lenkung, dies kommt der Umwelt zu gute.

Heitzer: Die Zukunft gehört allerdings der elektromechanischen Lenkung EPS. Sie hat neben dem Spritsparpotenzial des elektrohydraulischen EPHS-Systems den Vorteil, dass ihre elektronische Steuerung mit anderen aktiven Systemen im Fahrzeug vernetzt werden kann. Durch Zusatzinformationen von Bremse oder Umfeldsensorik kann man direkt und aktiv auf das Lenksystem Einfluss nehmen. Dabei gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten: die Momentenüberlagerung oder die Lenkwinkelüberlagerung. Wir bei TRW haben uns sehr frühzeitig mit beiden Konzepten befasst und Testfahrzeuge aufgebaut. Wegen des hohen Entwicklungsaufwands bei relativ schlechten Gewinnaussichten haben unsere Produktplaner die Lenkwinkelüberlagerung aber bislang nicht für eine Produktentwicklung freigegeben.

Wenn es nicht die Lenkwinkelüberlagerung ist, wo geht die Reise hin bei den TRW-Entwicklungen in den nächsten Jahren?
Heitzer: Wir konzentrieren uns auf die Momentenüberlagerung. Damit kann man dem Fahrer über das Lenkrad eine Information geben, wie er denn in gewissen Situationen lenken sollte. Dies betrachten wir konkret in μ-split-Bremssituationen, wenn also das Fahrzeug auf unterschiedlich griffigen Fahrbahnseiten schiefziehen möchte. Das ESP im Bremssystem erkennt das und sendet eine Information an die Lenkung. Der Fahrer fühlt einen Lenkmomentanstieg am Lenkrad, und wenn er dem ein wenig nachgibt, wird automatisch richtig gegengelenkt. Gleichzeitig wird dann schneller Bremskraft aufgebaut und so ein kürzerer Anhalteweg erzielt.

Umfeldsensorik, Datenfusion und Elektronikintegration sind heute wichtige Treiber. Was ist durch die Vernetzung zu erwarten?
Seewald: Wenn man das durch die CO2-Brille betrachtet, dann kann man sagen, dass man durch Systemintegration an vielen Stellen auf die Freisetzung des Treibhausgases CO2 einwirken könnte. Nehmen wir nur unseren Einparkassistenten. Durch das automatische Einparken per EPS plus Sensorik kann dadurch CO2 vermieden werden, dass der Fahrer ruhiger ist, die Parklücke schneller - im ersten Anlauf - besetzt wird und der nachfolgende Verkehr flüssiger bleibt. Jedes Stocken des Verkehrs führt ja zu einem Mehrverbrauch an Kraftstoff und belastet damit das Klima. Daneben sollte der Sicherheitsgewinn durch "weniger Auffahrunfälle" nicht außer Acht gelassen werden. Unsere Vorentwicklung für den Einparkassistenten ist abgeschlossen, die Realisierung läuft zurzeit.

Gibt es weitere Assistenzsysteme, mit denen der CO2-Ausstoß weniger wird?
Seewald: Ja, ich denke da an den Abstandsregeltempomat ACC. Wenn dieses System eine größere Verbreitung finden würde, könnte der Verkehr erheblich verflüssigt werden. Starke Brems- und Beschleunigungsvorgänge entfallen, der Spritverbrauch sinkt. Auch kommen die Fahrer entspannter an ihr Ziel und verursachen dadurch weniger Unfälle und Staus, was wieder die Freisetzung von CO2 reduziert.

Welche Radarsysteme benötigt man für den Abstandsregeltempomat?
Seewald: Wir haben heute ein ACC mit einem 77-Gigahertz-Fernbereichsradar für den Bereich bis 200 Meter vor dem Fahrzeug in Serie, zum Beispiel im VW Phaeton und im VW Passat. In unsere Testfahrzeuge haben wir zusätzlich ein Nahbereichsradar bis 65 Meter eingebaut und trauen uns mit dieser Kombination auch ACC Stop-and-Go zu. Neben den Radarsystemen spielen aber auch die Videosysteme eine wichtige Rolle. Für die Funktion "Spurverlassenswarnung" werden wir mit unserer Videokamera im Mai 2008 in Serie gehen. Lidar-Systeme sehen wir für uns als nicht zielführend an.

Kommt durch Ihr neues 24-Gigahertz-Mittelbereichsradar das ACC für jedermann?
Seewald: Die 24-Gigahertz-Technik dieses Radars ist deutlich kostengünstiger als das 77-Gigahertz-Fernbereichsradar. Mit einer Reichweite von bis zu 120 Metern ist es aber dennoch für ACC-Anwendungen geeignet. Unser Ziel ist es, ein "ACC light" zu realisieren: 80 Prozent der Performance zu wesentlich niedrigeren Kosten. Dies ist gerade bei Kompaktklasse- und Mittelklassewagen oder Familienvans interessant, für die eine Begrenzung des ACC-Geschwindigkeitsbereichs auf maximal 140 km/h akzeptiert werden kann. Da arbeiten wir intensiv an der Serienreife, ein Prototypfahrzeug wird bis zum Jahreswechsel 2007/2008 fertig sein. Ja, TRW möchte nicht nur für Oberklassefahrzeuge High-End-Assistenzsysteme anbieten, sondern auch für die Kompakt- und Mittelklasse erschwingliche Systeme entwickeln.

Meine Herren, ich bedanke mich für das Gespräch bei Ihnen in Düsseldorf.


Autor(en): Michael Reichenbach

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