"Ein Müsli-Auto wird es nicht geben"

Hat die CO2-Debatte Auswirkungen auf die Gestaltung künftiger Automobile? Dieser Frage ging ATZ im Gespräch mit Professor Wolfgang Kraus, Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg, nach. Er stellt sich damit einem Thema, das auch auf den Hamburger Karosseriebautagen Anfang Mai 2008 diskutiert werden wird.

Bei den Anforderungen an das Automobil erleben wir derzeit, dass die Umweltverträglichkeit erheblich an Gewicht gewinnt. Das kontrastiert sehr mit dem Automobil-Design, das sich immer mehr in Richtung Sportlichkeit, teilweise auch Aggressivität, entwickelt. Müsste jetzt nicht ein radikaler Schwenk hin zu einem Öko-Design erfolgen?
So ein Auto für die alternative Szene, das zum selbstgestrickten Pulli passt? Das wird es nicht geben. Ein Fahrzeug ist ein Objekt, das sich bewegt. Es hat eine Dynamik per se. Wie diese Dynamik erzielt wird, ob durch Biodiesel oder Strom oder anderes ist eigentlich egal. Im besten Fall soll man einem Objekt ansehen können, was es zu leisten vermag: in unserem Fall "Bewegung und Dynamik".

Sie meinen das bekannte Motto "form follows function"?
Heute redet man von Anmutungsstrategien, emotionaler Gestaltung und den semantischen Qualitäten einer Form. Sicher ist aber: ein Müsli-Auto wird es nicht geben.

Das heißt, wir dürfen hoffen.
Kraus Ja. Das merke ich ja an meinen Studenten, die mit dem Finger am Puls der Zeit sind. Wenn man einen Studenten in einem Design-Kurs fragt, was er denn gestalten will, dann sagt der: "Selbstverständlich einen Sportwagen, oder ein Fahrzeug mit sportivem Charakter."

Gilt die Betonung auf Dynamik gleichermaßen für das Nutzfahrzeug?
Selbst im Nutzfahrzeug spielt die semantische Qualität eine immer größere Qualität, wobei hier der Einfluss einer durchgängigen markentypischen Gestaltung entscheidend ist.

Sie sprechen vom wieder erkennbaren Gesicht?
Nicht nur das Gesicht, das Frontface; das geht weiter, bis in die Proportionen des Karosseriekörpers.

Wie transportiert man bei einem Nutzfahrzeug den inneren Wert "hohe Wirtschaftlichkeit"?
Ich transportiere mit der Form doch niemals, dass ich Öl verbrenne, sondern ich transportiere mit der Gestalt, egal ob beim Nutzfahrzeug oder Pkw, die Bewegung von Personen und Gütern. Wie ich die für die Bewegung notwendige Energie erzeuge, interessiert mich als Designer unter einem für die Gestaltung besonders wichtigen Aspekt: Wieviel Platz brauchen die Entwickler für den Antriebsstrang und das Chassis? Was bleibt mir an Spielraum für die Karosserie?

Der benötigte Bauraum wird mit der Einführung alternativer Antriebe ja eher mehr.
In der Tat müssen wir uns bei der Karosseriegestaltung künftig die Bauräume für ganz neue Antriebsaggregate ansehen. Teilweise wird geradezu verzweifelt nach Räumen für die notwendigen Hybridkomponenten gesucht. Selbst bei großen SUVs stellt sich diese Frage. Gemessen an den großen äußeren Abmessungen sind gerade diese Fahrzeuge im Innenraum oft eher bescheiden.

Was wäre denn die ideale Karosserieform für ein Hybridfahrzeug?
Ideal wäre ein VW-Bus mit Anhänger ...(lacht). Nein, in Wirklichkeit gibt es die nicht. Die Proportionen, also Überhänge, Höhe et cetera, werden immer durch die Nutzungsschwerpunkte und das Fahrzeugpackage bestimmt.

Umgekehrt gefragt: Mit weniger Aggregaten nehmen für den Designer die Freiheitsgrade zu. Das müsste doch bedeuteten, dass das Elektrofahrzeug mit Radnabenmotor ein Traum für den Gestalter ist.
Richtig. Wobei wir als Designer in der Regel beim Antriebskonzept nicht viel mitzureden haben. Wir müssen zum Beispiel akzeptieren, dass die Fahrzeugproportionen sich ändern, weil die neuen Aggregate wie Batterien im Unterboden positioniert werden. Dafür ist vorne, wo früher der Motor war, plötzlich etwas mehr Platz.

Vor dem Hintergrund, dass der durchschnittliche Autofahrer immer älter wird, nimmt er das erhöhte Sitzen wahrscheinlich nicht negativ wahr.
Das stimmt, aber für den Designer ist es natürlich trotzdem eine Herausforderung, mit solchen Proportionen ein schnittiges Fahrzeug zu gestalten. Es wird immer Leute geben, die gerne ein sportliches und elegantes Fahrzeug fahren. Dem widerspricht eine große Aufbauhöhe. Es gibt bereits eine Reihe von Studien, die mit diesen neuen Aspekten der Gestaltung experimentieren.

Für die ökologische Bilanz des Autos sehr wichtig ist die Masse. Leichtbau ist keine neue Erfindung, doch die Autos werden immer schwerer. Was läuft verkehrt?
Kraus Der Einfluss der Designer ist begrenzt. Das Mehrgewicht kommt vor allem durch neue Aggregate und Zusatzausstattungen. Niemand will auf mehr Sicherheit, Komfort und mehr Leistung verzichten.

Wie sieht denn die Entwicklung bei der Karosserie selbst aus?
Wenn Sie die Rohkarosserie - im Verhältnis zur Größe der Fahrzeug - betrachten, dann ist diese leichter geworden. Wir haben Hybrid-Bauweisen, Tailored Blanks sind schon Standard, jetzt kommen TRIP-Stähle.

Kunststoff gäbe dem Designer ja großartige Freiheiten, hat sich aber trotzdem bislang nicht als Karosserie-Werkstoff durchgesetzt.
Für die Rohkarosserie sicher nicht, eher bei Anbauteilen wie Stoßfängern und Hecklappen. Es überwiegen jedoch Anwendungen bei der Innenraumgestaltung. Im Außenbereich ist die Lackierfähigkeit nach wie vor ein Thema. Wenn Sie Kunststoff-und Metallteile gleichzeitig verbauen, dann brauchen Sie eigentlich immer eine große Fuge, damit die leichte Farbverschiebung nicht bemerkt wird. "Colour Matching" ist immer ein Thema.

All das sind ja Themen, die uns in Europa bewegen. Sie arbeiten aber sehr international, vor allem in Indien. Ein Land, in dem das Design gerade erst entdeckt wird.
Indien ist ein Fall für sich. Es handelte sich bis Anfang der 90er um eine geschlossene Gesellschaft. Es wurden, vorwiegend im Pkw-Bereich, Lizenzfahrzeuge gebaut. Die Fahrzeugkompetenz ist noch bei weitem nicht so ausgeprägt wie in Europa. Die Frage nach dem Design stellt sich also gar nicht, Design wird überwiegend eingekauft.

Lieber Professor Kraus, ich danke Ihnen für das Gespräch.


Autor(en): Johannes Winterhagen

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