"Zu lange Wege sind ineffizient"

Der Wettbewerb im globalen Kampf der Automobilindustrie wird nicht nur in der Fertigung gewonnen. Um Ineffizienzen zu verringern, empfiehlt Prof. Dr. Engelbert Westkämper, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Produktionstechnik und Automatisierung IPA in Stuttgart, im Gespräch mit ATZproduktion eine noch intensivere Verzahnung von Konstruktion und Produktion.

Herr Professor Westkämper, trotz der aktuellen Absatzkrise können manche OEMs die Nachfrage nach einzelnen Modellen nicht befriedigen und muten mühsam angelockten Kunden Wartezeiten zu. Was läuft in der deutschen Automobilindustrie falsch?
Eigentlich nichts. Die Automobilindustrie hat in den vergangenen Jahren die Varianz und Individualität ihrer Produkte stark ausgedehnt. Da jedoch die Nachfrage nicht prognostizierbar ist, kommt es in bestimmten Bereichen zu Spitzen, die nicht abdeckbar sind. Gegensteuern ließe sich nur durch eine wesentliche Erhöhung der Flexibilität in der Produktion, aber dafür gibt es ökonomische Grenzen.

Welche Möglichkeiten sehen Sie, im Spannungsfeld von Komplexität und Varianz die Effizienz nicht aus den Augen zu verlieren?
Eine möglichst hohe Effizienz steht schon immer im Mittelpunkt der Interessen in der Produktionstechnik. Das predigen wir seit 30 Jahren. Heute lautet die Herausforderung jedoch, das Thema strukturell anzupacken. Es kann nicht mehr nur darum gehen, Fahrzeugmontagen schneller oder flexibler zu gestalten. Das Augenmerk muss vielmehr auf das gesamte Zulieferernetzwerk gelegt werden. Dort sind schlicht Grenzen in der Qualität, der Geschwindigkeit und bei anderen Parametern zu beobachten. Das noch weiter zu entwickeln ist ein Ziel, aber nicht einmal das Wichtigste.

Sondern?
Vor allem muss es darum gehen, auf der Produktseite die wachsenden Märkte in Asien nicht zu verschlafen. Ob die bisherige Produktstrategie unserer Hersteller dort aufgeht, halte ich für fraglich. Nicht nur wegen der Preisgestaltung, sondern weil in diesen Zielmärkten auch ganz andere Anforderungen an die Fahrzeuge gestellt werden. Deutschland ist ein Land der Ingenieure. Eine zielgerichtete Entwicklung und Produktion von Fahrzeugen für andere Märkte geht hier ausgesprochen gut.

Auch die Produktion? Alle Welt klagt über den Hochlohnstandort...
Der technologische Stand in der Produktion nivelliert sich weltweit. Unterschiede bei den Lohnkosten sind deshalb in vielen Bereichen der Automobilproduktion nicht mehr relevant.

Welche Trends zu weiteren Automatisierungsmaßnahmen beobachten Sie derzeit, und wo sehen Sie natürliche Grenzen?
Typisch für Produktionstechniken ist, dass sie permanent den Weg der Innovation folgen. Eine wie auch immer geartete Revolution ist deshalb nicht zu erwarten, wohl aber eine Evolution. Der Automatisierungsgrad in der Montage wächst beispielsweise seit gut 15 Jahren um fünf bis sechs Prozent pro Jahr und wird in dieser Größenordnung auch in Zukunft steigen. Die Grenzen liegen vor allem in den Fixkosten für diese Bereiche, in der Adaptierbarkeit der technischen Systeme sowie in Detailfragen wie der Zugänglichkeit einzelner Stellen für Automaten.

Welche anderen Ansatzpunkte könnten die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie verbessern?
Das eigentliche Thema heißt in diesem Zusammenhang Engineering. In der Praxis sind die Wege zwischen Konstruktion und Produktion zu lang. Dies verursacht Ineffizienzen. Dabei ist eine ganz enge Zusammenarbeit dieser beiden Bereichen von herausragender Bedeutung. Wenn meine These richtig ist, dass die Wege verkürzt werden müssen, kann das in Konsequenz eigentlich nur dazu führen, bestimmte Bereiche räumlich zusammenzuführen. Eine direkte Anordnung der Konstruktion in den Montagehallen könnte beispielsweise viele Reibungspunkte von vorne herein vermeiden. Mir ist allerdings auch klar, dass dies einen Schnitt in die Kulturen bedeuten würde. Die spannende Frage, wie sich die Produktionsnetze effizienzsteigernd strukturieren lassen, betrifft übrigens nicht nur die innerbetrieblichen Logistikketten. Denn um eine Fabrik mit Höchstleistung zu betreiben, muss sie permanent an neue Rahmenbedingungen und Produkte adaptiert werden. Das jedoch ist in der heutigen Arbeitsteilung hauptsächlich die Aufgabe der Fabrikausrüster.

Betrachten Sie das Outsourcing bestimmter Umfänge demnach als Fehlentwicklung?
Lassen Sie es mich so formulieren: Auch Ausrüster und Werkzeugbauer gehören in die unmittelbare Nachbarschaft der Fahrzeugwerke, am besten in die Lieferantenparks. Schließlich hört die Arbeit vor dem Hintergrund der weiter steigenden Variantenvielfalt nach einem Serienanlauf nicht auf. Das Tunen, Optimieren, Umbauen und Umrüsten bestehender Anlagen kann für die Ausrüster nicht zuletzt eine zusätzliche Ertragsquelle und mithin die Basis für langfristige Partnerschaften bilden.

Welche Rolle spielen energieeffiziente Produktionsmethoden in Ihrer Forschungsarbeit?
Dieses Thema ist sehr vielschichtig und wird von uns ganz massiv bearbeitet. Das übergeordnete Ziel in diesem Zusammenhang muss lauten, analog zum TQM auch zu einem "Total Energy Management" zu gelangen.

Generell gesprochen: Was kann die Branche gemeinsam mit ihren Ausrüstern tun, damit eine Automobilfertigung in Deutschland nicht zum Auslaufmodell wird?
Sehr viel. Das beginnt mit einer Emotionalisierung aller, die am Erfolg beteiligt sind. Außerdem sollten die Fahrzeughersteller nicht nur gemeinsam mit ihren Teilelieferanten, sondern auch gemeinsam mit ihren Ausrüstern an neue Fahrzeuggenerationen herangehen. Als weiteren Punkt möchte ich die Sicherstellung einer durchgehenden technischen und emotionalen Lernfähigkeit nennen. Nicht zu unterschätzen sind schließlich auch das Wissen und die Fähigkeit, Best Practice wirklich umzusetzen. Für alle diese Punkte hat das Fraunhofer IPA bereits Roadmaps entwickelt sowie Kerngebiete und Prioritäten definiert, die den Branchenunternehmen angeboten werden.

Herr Professor Westkämper, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.

Autor(en): Stefan Schlott und Johannes Winterhagen

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