"Spannende Zeiten für Getriebeentwickler"

Mit dem VW Golf R32 und dem Audi TT gelang 2003 dem Doppelkupplungsgetriebe der Sprung in die Großserie. Volkswagen und Borg-Warner entwickelten dieses nasslaufende System für Drehmomente bis 350 Newtonmeter. ATZ fragte Dr.-Ing. Bernd W. Matthes, Präsident Borg-Warner Transmission Systems, nach dem neuen Doppelkupplungsgetriebekonzept des Unternehmens für den asiatischen Markt sowie die Marktchancen und Vorteile der Doppelkupplungstechnik gegenüber Wandlerautomat und CVT.

Wie entwickeln sich die Märkte für Doppelkupplungsgetriebe, kurz DKG genannt?
In Europa werden die Handschaltgetriebe zunehmend durch das DKG ersetzt. Das ist ein Komfort-, aber vor allem auch ein Emissionsthema. Besser als bei der Stufenautomatik habe ich beim DKG in der Software und der Gangstufenwahl die große Freiheit, das Getriebe so abzustimmen, dass der Verbrennungsmotor in den optimalen Betriebspunkten laufen kann. Der Markt des DKG gewinnt zwar immer mehr an Bedeutung, aber wir vernachlässigen dadurch nicht andere Getriebebauarten wie Wandlerautomaten oder stufenlose Getriebe (CVTs), die weiterhin regional ihren Einfluss behalten. Allgemein formuliert sind es momentan spannende Zeiten für Getriebeentwickler. Während motorische Maßnahmen immer kostspieliger und Fortschritte immer kleiner ausfallen, hat man inzwischen das Potenzial des Getriebes erkannt, das effektiv und wesentlich günstiger zur Kraftstoffreduzierung beitragen kann.

Und was macht die in Deutschland geschmähte CVT-Technik?
Das CVT ist in Japan nach wie vor stark vertreten und wird auch keine Anteile an DKG oder Wandlerautomaten abgeben. Hier entwickeln wir gerade Kupplungen für ein interessantes CVT in hoher Stückzahl.

Welche Getriebebauart wird im Auto das Rennen machen?
Es wird weltweit kein einheitliches Getriebekonzept geben. In vielen Ländern hat man seit Jahrzehnten investiert: In Nordamerika in Produktionsanlagen für Planetensatz-Stufenautomaten, in Japan in Werke für klassische Stufenautomatikgetriebe und CVTs. In Südkorea gibt es auch inzwischen mehrheitlich Produktionsanlagen für Stufenautomaten. Davon trennt sich niemand gerne, vor allem, wenn sie schon abgeschrieben sind.

Wird die Doppelkupplungstechnik also uns Europäern vorbehalten bleiben?
Matthes Nein. Das DKG kommt auch in Nordamerika im großen Stil. Chrysler hat sich entschieden, die nächste Getriebegeneration für Pkw mit Frontantrieb nicht mehr als Stufenautomat zu konzipieren, sondern setzt auf das moderne DKG. Wir liefern an Getrag unsere DualTronic-Doppelkupplungsmodule und Torsionsschwingungsdämpfer für die Powershift-Getriebeanwendungen bei Chrysler. Aber das ist erst der Anfang.

Sie erarbeiten gerade ein neues Doppelkupplungsgetriebe-Konzept für den asiatischen Markt. Wie kamen Sie vom High-Tech-Produkt zu günstigen Kosten?
Matthes Der asiatische und speziell der chinesische Markt haben mit den Handschaltern die gleichen - für uns guten - Voraussetzungen wie der europäische Markt. Nur dieser Markt hat einen niedrigeren Technik- und Komfortanspruch. Unsere Ingenieure aus Ketsch und Auburn Hills haben also kein Downsizing des DQ250 vorgenommen, sondern haben mit einem weißen Blatt Papier begonnen. Das Ergebnis ist unser kostengünstiges DKG mit zwei nassen Kupplungen. Ein Vorteil war, dass wir weder mit hohen Drehmomenten noch mit hohen Geschwindigkeitsunterschieden wie auf deutschen Autobahnen oder kräftigen Dieselmotoren umgehen mussten. Typisch sind in China bis heute Benziner mit weniger als 2000 Kubik und 200 Nm Motordrehmoment. Auch Japan hat eine ähnliche Struktur, zusätzlich mit der 660-Kubikzentimeter-Kleinwagen-Klasse. Heute haben wir in unserem neuen Konzept drei Varianten vorliegen mit vier, fünf und sechs Gängen für Benziner-Drehmomente von 100, 170 und 260 Newtonmetern. Mit unserem Konzept können wir in Asien, aber auch bei uns in Europa viele Bereiche kostengünstig abdecken, auch jene, die derzeit dem trockenen DKG zugeschrieben werden.

Sie stellen sich beim neuen Konzept als Getriebeexperten vor. Wollen Sie in Konkurrenz zu etablierten Getriebeherstellern gehen?
Matthes Nein, wir haben ja schon seit langem das Know-how, ein Getriebe komplett selbst zu entwickeln, und machen das auch. Das heißt aber nicht, dass wir Getriebe selbst fertigen wollen. Gemeinsam mit Volkswagen haben wir das DQ250-Getriebe entwickelt und liefern dafür bis heute unsere Kupplungen und Mechatronik-Steuermodule. Für diverse europäische und asiatische OEMs haben wir auch schon Komplettgetriebe entwickelt. Ich bin allerdings davon überzeugt, dass man immer eine Kompetenz aufweisen muss, die eine Stufe über dem liegt, was man am Ende verkaufen will.

Das DQ250 von Volkswagen haben Sie mit Ihrer Kupplung zur Serienreife gebracht. Nun hat Luk den Zuschlag erhalten beim kleinen Bruder DQ200. Wurmt Sie das?
Matthes Der Markt ist nicht nur heterogen auf der Komplettgetriebeseite mit Zulieferern wie Aisin, Getrag oder ZF oder den internen Lösungen bei Volkswagen oder Mercedes. Borg-Warner kommt aus dem Bereich der nassen Kupplung und hydraulischen Steuerung des Wandlerautomaten. Dagegen kommen ZF Sachs, Valeo oder Luk von der trockenen Seite der Handschalter mit trockener Kupplung. Zu Ihrer Frage: Wir können nicht alles machen. Wir gingen und gehen nicht in den trockenen Bereich.

Macht Ihnen der Ingenieurnachwuchs am Standort Deutschland Sorge?
Wir haben hier in Ketsch Anfang 2007 unser Engineering Center DCC für die Grundlagenentwicklung gebaut und glauben fest an den deutschen Standort mit seinen gut ausgebildeten Absolventen der Ingenieurwissenschaften. Sehr gern würden wir noch mehr einstellen, doch der Fachkräftemangel ist bekannt. Chinesische Ingenieure sind für uns keine Alternative, die US-amerikanischen Kollegen ergänzen die Arbeit aber sehr gut.

Herr Dr. Matthes, ich bedanke mich für das Gespräch.

Autor(en): Michael Reichenbach

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