"Die heutige Lichttechnik ist ein ständiger Kompromiss"

Herr Grimm, was genau ist die Aufgabe von Eureka und wie ist Hella eingebunden?
Im Eureka-Projekt EU 1403 AFS (Advanced Frontlighting System) hat sich Hella mit verschiedenen Fahrzeug-, Scheinwerfer- und Lampenherstellern zusammengefunden, um die Forschungs- und Entwicklungsarbeit am intelligenten Scheinwerfersystem aufzunehmen. Das Projekt schaffte einen Rahmen – unter anderem vertraglich und patentrechtlich –, um die interdisziplinäre Zusammenarbeit zwischen Wettbewerbern auf ein solides Fundament zu stellen. Heute sind weltweit alle führenden Automobilhersteller beteiligt, ebenso die wichtigen Scheinwerferhersteller. In diesem Projekt ging es um Marktforschung, Grundlagenforschung, Prototypenbau und deren Erprobung, Tests mit Endkunden und letztlich 1999 den Eintritt in die Gesetzgebungsphase.

Wie sehen die grundsätzlichen Herausforderungen für neue Lichttechniken aus?
Ein wesentlicher Nachteil unserer heutigen Lichttechnik ist ja, dass sie eigentlich einen ständigen Kompromiss darstellt. Wir müssen einerseits Situationen berücksichtigen wie Stadtverkehr mit beleuchteten, engen Straßen, andererseits Landstraßen ohne ortsfeste Beleuchtung, aber dafür mit Gegenverkehr. Dazu kommt, dass das Fernlicht, wie wir es kennen, aufgrund der heutigen Verkehrsdichte praktisch keine Bedeutung mehr hat. Die Idee ist im Grunde, dass man verschiedene Lichtverteilungen erzeugt, die speziell angepasst sind an verschiedene Verkehrssituationen. Man könnte also zukünftig zwischen einer Vielzahl von Funktionen wählen, nicht nur zwischen Abblendlicht und Fernlicht. Es geht um ein ganzes Bündel von Lichtfunktionen wie Kurvenlicht, Autobahnlicht, Stadtlicht, Landstraßenlicht und Schlechtwetterlicht. Da der Fahrer jedoch so viele Funktionen nicht mehr beherrschen kann, muss das System automatisch funktionieren, das Fahrzeug muss den Straßentyp also erkennen können. Erkennungskriterien sind zum Beispiel Geschwindigkeit oder die Historie der Lenkwinkel. Die Sensorik in heutigen und erst recht zukünftigen Fahrzeugen liefert da schon genügend Informationen.

Welche Kurvenlichtsysteme gibt es prinzipiell?
Zum einen gibt es das statische Kurvenlicht mit einem weiteren Reflektor im Scheinwerfer und einer Lichtquelle, die bei einem bestimmten Kurvenradius zugeschaltet wird, zum anderen das dynamische Kurvenlicht, das mit seiner gesamten Lichtverteilung dem Straßenverlauf folgt. Das statische Kurvenlicht ist übrigens eine ähnliche Funktionalität wie das bereits bekannte "Cornering light", wie man es aus den USA kennt, allerdings mit einer anderen Lichtverteilung. Das Cornering light ist für enge Kurven und Kreuzungen gedacht. Unser statisches Kurvenlicht soll dagegen das Abblendlicht unterstützen und idealerweise an die Bewegung eines dynamischen Scheinwerfers anschließen. Es wird also mehr auf Landstraßen zum Tragen kommen. Es gibt noch weitere Ansätze, bei denen man versucht, nur einen Teil der Lichtverteilung zu schwenken, zum Beispiel den Hot Spot, oder nur den asymmetrischen Teil der Lichtverteilung. Das ist aber unserer Meinung nach eine halbherzige Lösung, weil es eigentlich nicht den gewünschten Effekt zeigt und dafür einen zu hohen mechanischen und elektronischen Aufwand erfordert.

Wann werden die genannten Systeme in Serie gehen?
Der Start des Kurvenlichts ist wie gesagt 2003. Weitergehende Funktionen, die dem Eureka-Projekt entstammen, also Lichtfunktionen wie Autobahnlicht, Stadtlicht, Landstraßenlicht und Schlechtwetterlicht, werden wohl ab etwa 2005 zulässig sein. Grundsätzlich werden die neuen Systeme in absehbarer Zeit nicht verpflichtend sein, sondern eine zulässige Option.

Inwieweit ist eine Steuerung des Kurvenlichts durch GPS realistisch?
Es gibt zu diesem Thema verschiedene Untersuchungen, die aber zeigen, dass die Informationen, die in den heutigen Navigationssystemen abgelegt sind, nicht ausreichen. Die GPS-Daten sind so abgelegt, dass der Abstand zwischen den Punkten nicht konstant ist. Bei Autobahnkreuzen sind diese Punkte zum Beispiel sehr dicht, aber auf Landstraßen sind zu wenig Punkte abgelegt, so dass wir daraus keine Informationen über Kurven erhalten. Es ist allerdings zu erwarten, dass die Informationsdichte zukünftig steigt. Wir sind ja nicht die Einzigen, die an einer höheren Informationsdichte interessiert sind, sondern zum Beispiel auch die Fahrwerksentwickler. Das ist ein Prozess, der sicher noch gut zehn Jahre dauern wird.

Gibt es Alternativen zu GPS?
Eine Alternative aus heutiger Sicht ist die Bildverarbeitung, die die Straße beobachtet, entweder auf Infrarotbasis, oder auch im sichtbaren Bereich. Diese Systeme können also auch Informationen über den Streckenverlauf liefern – allerdings limitiert auf vielleicht 50 Meter. Auch auf diesem Gebiet sind wir aktiv, aktuell arbeiten wir zum Beispiel an einem System namens "Lane Departure Warning", dass eigentlich als Spurwächter gedacht ist. Aber diese Informationen könnten wir auch für die Ansteuerung des Kurvenlichts auswerten. Bei den optischen prädiktiven Systemen ist der Zeithorizont günstiger als bei GPS, sie könnten in fünf bis sechs Jahren realisiert werden.

Zum Abschluss: Welche Entwicklungen gibt es im Bereich neuer Lichtquellen?
Sehr intensiv diskutiert wird im Moment die Einführung von Leuchtdioden mit Beleuchtungsfunktion, also zum Beispiel für das Abblendlicht. Hier arbeiten wir sehr eng mit unserem Japanischen Partner Stanley zusammen. Erste Muster werden 2003 bereits vorgestellt, und eine Realisierung wird zunächst für Nebelscheinwerfer etwa 2004 erfolgen. Hauptlichtfunktionen könnten 2005 für Nischenfahrzeuge in Frage kommen. Für einen größeren Einsatz wird der Zeitrahmen meiner Ansicht nach allerdings zu optimistisch gesehen, wenn manche von einer Einführung um 2008 oder 2009 ausgehen. Die Vorteile der Technik wären eine sehr lange Lebensdauer, Bauraumvorteile, eine günstige Energiebilanz und auch Designvorteile. Auch die Gasentladungslichtquellen werden weiterentwickelt, und man kann mit einer völlig neuen Generation von Lampen 2006/2007 rechnen. Bei den herkömmlichen Glühlampen hat man mit den Generationen H8/H9/H11 einen sehr hohen Leistungsgrad erreicht. In diesem Bereich fehlt nun noch ein moderner Ersatz für die Zweifadenlampe H4, dieser befindet sich aktuell noch in der Entwicklung.

Herr Grimm, vielen Dank für das Gespräch.

Autor(en): Gernot Goppelt

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