"Das größte Potenzial liegt in der Aerodynamik"

Die Nutzfahrzeugbranche hat große Hürden zu überspringen. Speditionen stehen vor steigenden Kosten, der Preisdruck wächst. Fahrer wünschen mehr Sicherheit und Komfort. Gleichzeitig erfordern die kommenden Emissions-Anforderungen zunehmenden Aufwand in der Antriebsstrangentwicklung, die wachsende Verkehrsdichte benötigt wirkungsvolle Leit-und Sicherheitssysteme. Die ATZ sprach darüber mit Prof. Dr. Karl Viktor Schaller, Vorstand für Technik und Einkauf bei der MAN Nutzfahrzeuge AG.

Low-cost-Fahrzeuge sind auf dem Pkw-Sektor auf dem Vormarsch - wesentlich getrieben durch die neuen Märkte. Wird es bald auch den Tata Nano unter den Nutzfahrzeugen geben?
Den gibt es schon. In den Nutzfahrzeugmärkten Indien und China gibt es durchaus Produkte im 40-Tonnen-Segment, die auf dem Niveau zischen 17.000 und 23.000 Euro liegen. In China beträgt der Anteil dieser Fahrzeuge sogar zwischen 70 und 80 Prozent. Aber für Europa kommen diese Fahrzeuge nicht in Frage, da das technische Niveau bei weitem nicht die Anforderungen erfüllt. Die Autos sind trotzdem sehr robust - unterschätzen sollte man sie nicht. Aber das ist nicht das Marktsegment von MAN.

Low-cost in den neuen Märkten, High-Tech in Europa - wie wappnet sich MAN für zunehmende Anforderungen der Emissions-Gesetzgebung?
Von Euro 0 auf Euro 4 sind 30 Prozent Mehrkosten allein beim Antriebsstrang entstanden, von Euro 4 auf Euro 6 nochmals 50 Prozent. Wir haben also erhebliche Kostensteigerungen. Wenn man in Relation sieht, welche Partikelreduktion mit den neuesten Emissionsstufen noch erreicht werden soll, sind das homöopathische Dosen. Hier sollten wir uns überlegen: Sind wir dabei noch effizient oder einfach nur effektiv? In puncto CO2 kann der Hybridantrieb im Stadtverkehr fraglos einen Beitrag leisten. Wenn wir uns heute aber im Pkw-Bereich die Kosten für Hybridantriebe ansehen und die Einsparungen auf Kraftstoffseite gegenüberstellen, ist das nicht rentabel. Aber es soll ja unter allen Umständen CO2 gespart werden und dabei vergessen wir, dass die einzig knappe Ressource einer Volkswirtschaft Geld ist. Würden Sie 5000 Euro einsetzen, um eine Tonne CO2 zu sparen, wenn Sie in einem anderen Bereich - zum Beispiel im Kraftwerk - für 50 Euro dieselbe Menge einsparen könnten? Wohl kaum.

Sie sagen, der Hybrid kann einen Beitrag leisten - auch im Lkw?
Im Stadtbus können wir den Hybridantrieb bereits heute wirtschaftlich gut darstellen. Wir erwarten hier Mehrkosten von rund 70.000 Euro für die Hybridausführung, die Ersparnis auf der Kraftstoffseite beträgt pro Jahr etwa 15.000 Euro, so dass die Kosten nach fünf Jahren wieder eingespielt sind. Im Verteilerverkehr besteht diese Chance zurzeit nicht - zumal mit dem Hybridantrieb die Nutzlast der Fahrzeuge reduziert wird. Und eigentlich beziehen wir unseren CO2-Ausstoß auf die Nutzlast, also auf unsere Leistungseinheit Tonnenkilometer. Wenn man diese Rechnung durchführt, erreicht der Hybrid zwar zehn Prozent weniger Kraftstoffverbrauch, erzielt aber auch zehn Prozent weniger Nutzlast, so dass am Ende ein Nullsummenspiel steht. Aber wir rechnen natürlich damit, dass durch die Feinstaubdiskussion Forderungen kommen, den Lieferverkehr in der Stadt mit emissionsfreien Elektrofahrzeugen darzustellen. Und wenn das kommt, geht es nicht mehr um Wirtschaftlichkeit, sondern nur noch um Haben oder nicht Haben. Und wir werden entsprechende Produkte selbstverständlich haben.

Sie haben das Gewicht und damit einhergehend die Nutzlast der Fahrzeuge angesprochen. Welche Rolle spielt Leichtbau beim Nutzfahrzeug in Zukunft und in wie weit sind Kosten dabei die regulierende Größe?
Wir haben beim Lkw im Leichtbaubereich noch Potenziale und sehen besonders Möglichkeiten durch den Einsatz von hoch- und höchstfesten Stählen, Wandstärkenreduzierung und die hochstegige Auslegung der Stahlprofile zur Erhöhung der Steifigkeit. Die Kosten sind im Stahlbereich dabei machbar. An der einen oder anderen Stelle wird auch Aluminium verstärkt zum Einsatz kommen. Verbundwerkstoffe nutzen wir heute teils schon im Bereich Exterior. Diese sind für die Struktur aber zu teuer.

In welchen Techniken im Nutzfahrzeug sehen Sie das größte Potenzial?
Das größte Potenzial liegt sicherlich in der Aerodynamik. Wir fahren heute noch mit Backsteinen auf Rädern durch die Gegend - der cw-Wert liegt bei etwa 0,53. Ein Wert von 0,3 ist möglich. Das entspräche einer Verbrauchsersparnis von bis zu 25 Prozent nur über aerodynamische Maßnahmen. Dann sehen die Fahrzeuge allerdings anders aus. Außerdem lässt sich noch viel über Konstantgeschwindigkeit in Kolonnenfahrt erzielen. Hier kommen wir in den Bereich Car-to-Car-Kommunikation. Auf der Antriebsseite besteht für den Fernverkehr derzeit keine Alternative zum Verbrennungsmotor. Potenzial sehen wir hier aber noch in der Wärmerückgewinnung.

Die Zunehmende Lkw-Dichte auf deutschen Straßen und damit einhergehende erhöhte Unfallzahlen kratzen am Image der Lkw. Wie steuern Sie dagegen?
Generell muss man das erst einmal beleuchten: Die Nutzfahrzeuge machen rund zehn Prozent der Fahrzeugkilometer in Deutschland aus. Das heißt also, 90 Prozent machen Pkw aus. Und wir müssen uns hier die Frage stellen, was wir wollen. Wenn wir weniger Arbeitslose und Wirtschaftswachstum wollen, resultiert daraus mehr Transport. Damit muss man sich einfach abfinden. Eine Verlagerung auf die Bahn, die beispielsweise durch eine Mauterhöhung erzielt werden soll, wird das Problem nicht lösen. Güter gehen in einer Volkswirtschaft immer dahin, wo sie am besten transportiert werden können. Da wir wissen, dass der Verkehr zunimmt, arbeiten wir natürlich extrem an Unfallvermeidungs- und Sicherheitssystemen, die den negativen Effekt des Zuwachses abfedern können.

Welche Systeme können künftig den Verkehrsfluss erhöhen und den Fahrer entlasten?
Beim Verkehrsfluss geht es primär um die dispositiven Flottensysteme, also die Vermeidung von Leerfahrten und den richtigen Einsatz der Fahrzeuge. In den letzten acht Jahren konnten wir den Leerfahrtanteil um acht Prozentpunkte senken. Damit sind wir bei etwa 17 Prozent angekommen, das ist so ziemlich die untere Grenze. Für den Fahrer gibt es Komfortsysteme, die konditionssteigernd wirken. Das beginnt mit der Kabine, die bequem und ansprechend eingerichtet sein muss, damit der Fahrer in den Ruhephasen Kraft tanken kann. Es endet bei Klimatisierung und Ergonomie bis hin zu den Scheinwerfern.

Wie kann der Sicherheitsstandard von Lkw weiter erhöht werden?
Bei den Sicherheitsstandards geht es weniger darum, neue Techniken oder Systeme zu entwickeln. Spurhalteassistent, Abstandswarner und - besonders wichtig - ESP sind beispielsweise seit langem in Serie. Das Problem sind die sehr niedrigen Ausstattungsquoten. Besonders wirkungsvoll ist das ESP. Daher haben wir uns entschieden, Sattelzugmaschinen, die mit Automatikgetriebe und Retarder geordert werden, zusätzlich kostenfrei mit ESP auszurüsten. Dennoch liegt die Ausstattungsquote bei Fernverkehrsfahrzeugen bei lediglich 46 Prozent, bei Spurhalteassistent und Abstandswarner sind es jeweils rund zwei Prozent.

Herr Prof. Schaller, vielen Dank für das Gespräch.


Autor(en): Ruben Danisch

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