"Die Branche braucht jetzt Bodenhaftung"

Mit Nachdruck plädiert Prof. Dr. Herbert Kohler für einen realistischen Zeit- und Maßnahmenplan in Richtung Elektromobilität. Im Rahmen der "Nationalen Strategiekonferenz Elektromobiliät" auf Einladung der Bundesregierung sprach ATZelektronik mit dem Leiter der Konzernforschung und Vorentwicklung der Daimler AG, über die überzogenen Erwartungen an Elektrofahrzeuge.

Wie weitreichend sind die Veränderungen, vor denen die Autoindustrie steht? Müssen beispielsweise Automobilhersteller über kurz oder lang zu Batterieherstellern werden? Denken Sie in diesem Zusammenhang über neue Geschäftsmodelle nach?
Die Frage ist berechtigt. Daimler beschäftigt sich unter anderem sehr intensiv mit dem Thema, wie das Unternehmen mit den erforderlichen Kenntnissen im Themenfeld der Energiespeicher künftig umgeht - auch mit dem Blick auf neue Geschäftsfelder. Und wir diskutieren, ob wir Batterien in Eigenregie oder in Kooperationen entwickeln - mit unserer 49-prozentigen Beteiligung an Li-Tec treiben wir beispielsweise die Forschung, Entwicklung und Produktion von Batteriezellen und -systemen am Standort Deutschland voran. Batterie-Know-how ist sehr wichtig. Die Akkus sind allerdings nicht das Gehirn des Fahrzeuges. Das Zusammenspiel von Software, Leistungselektronik und Batterieelektronik macht das Fahrzeug der Zukunft aus. Hier hat Daimler seit Jahren Kernkompetenzen.

Kernkompetenzen, die es auszubauen gilt? Lithium-Ionen-Zellen lassen sich vergleichbar mit heutigen Verbrennungsmotoren wettbewerbsdifferenzierend maßschneidern.
Ob die Zellen so speziell zugeschnitten werden können - da mache ich mal ein Fragezeichen. Zunächst gilt es, an dem Ausbau der Speicherkapazität und den notwendigen Sicherheitsthemen intensiv zu arbeiten - das sind die vornehmlichen Themen. Wenn wir dann alle in einigen Jahren die Zellen und Batteriesysteme besser verstehen, mag dieses von Ihnen angesprochene Konstruieren der Batterien möglicherweise eine Zielrichtung sein.

Wie kommen wir dahin? Die Bundesregierung hat beispielsweise zum nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität aufgerufen? Forschung und Entwicklung von Batterien, Antriebskonzepten sowie eine nachhaltige Energieerzeugung und Netzintegration sollen gefördert werden.
Ich befürworte grundsätzlich das Engagement in diese Richtung, plädiere allerdings dafür, dass wir dabei auf dem Boden bleiben. Bevor wir über eine Million Elektrofahrzeuge und deren Nutzung als mobile Energiespeicher im intelligenten Energie-Netzverbund nachdenken, müssen erst einmal einige tausend E-Fahrzeugen auf der Straße sein. Und hier drängen - trotz bedeutender Fort¬schritte - immer noch offene und sehr wichtige technische Fragen, die von allen Beteiligen Ingenieuren vor einer weiteren Ausbaustufe zu beantworten sind. Das hat nichts mit Bremsen zu tun, dennoch empfehle ich hier aber eine vernünftige Roadmap.

Gemessen an der ersten in Serie gefertigten Lithium-Ionen-Batterie im S-Klasse Hybrid sind Sie aber mutig, weil die junge Technologie noch nicht ausgereift sein kann. Und hartnäckig hält sich das Gerücht der Großserien-Ambitionen für Elektrosmart in 2012.
In beiden Fällen muss ich Ergänzungen machen: Sie können davon ausgehen, wenn wir mit der Lithium-Ionen-Batterie in der S-Klasse starten, dies optimal getestet wurde und damit die Einführung auf sehr hohem Sicherheitsniveau abläuft. Das ist ein wichtiger erster Schritt. Bei der Anwendung im E-Fahrzeug brauchen wir gänzlich andere Zellen - die mit hoher Energiedichte - und wir wissen, dass Batteriezellen aus der Konsumentenelektronik nur eine Übergangslösung darstellen können. Ob man beim Elektrosmart bereits ab 2012 von einer Großserie sprechen kann, sei mal dahin gestellt. Aber wir reden hier vorerst zumindest von einigen 1.000 Fahrzeugen - und dies in einer Serienanwendung.

Bleibt es beim Smart?
Wir wollen Elektrofahrzeuge bauen und keine Maschinen, die Batterien bewegen. Der Smart ist ideal. Die Grenze sehe ich auf lange Zeit oberhalb der A- und B-Klasse.

Sollte ein Elektrofahrzeug nicht speziell auf seinen Antrieb abgestimmt konstruiert werden?
Die Diskussion über das von Ihnen angedeutete Purpose-Design wird zurecht geführt, ist aber beim Smart und der A- und B-Klasse-Plattform bei Mercedes-Benz Cars bereits Realität. In der weiteren Entwicklung wird es sicher zusätzliche Erkenntnisse geben, die wir dann selbstverständlich Schritt für Schritt in unsere Fahrzeugkonzepte einfließen lassen.

Erwartet man zuviel von Batterien und Elektroantrieben?
Meiner Ansicht nach schon. Es wird mit Reichweiten von mehr als 200 Kilometern geworben. Wir sollten vorerst mit 100 bis 150 Kilometern rechnen - zumindest, wenn wir von einem voll alltags¬tauglichen Fahrzeug ausgehen, die den Kofferraum und/oder die Rückbank nicht blockieren. Wenn wir uns allein auf die Mobilität in Städten konzentrieren, da wo derzeit Rahmenbedingungen für den sinnvollen Einsatz von Elektrofahrzeugen entstehen, genügt das Leistungsprofil eines Elektrosmarts.

Zu den Erwartungen zählen unter anderem auch kürzere Ladezeiten.
Mit Schnellladungen von großen Energiespeichern - und dazu zähle ich Erwartungen, die unter einer Stunde Ladezeit liegen, sind viele Probleme verbunden. Abgesehen von einer enormen Wärmeentwicklung beim Ladevorgang, bei der eine Menge Energie verloren geht und die weggekühlt werden muss, machen sich viele noch keine Gedanken über elektromagnetische Verträglichkeit und Gesundheitsrisiken. In diesem Zusammenhang spreche ich auch Batteriewechselstationen an, die für mich heute nicht mehr als ein Zukunftsszenario mit vielen Fragezeichen darstellen. Wir müssen einfach mit kleinen Fahrzeugen und längeren Ladezeiten anfangen und nicht bereits jetzt schon mit Folgegenerationen werben, die dann angeblich sehr viel mehr können werden.

Was halten Sie von einem Range-Extender-Konzept?
Ich kann mir die Brennstoffzelle als Generator vorstellen, um auch weitere Strecken elektrisch fahren zu können. Wenn sich das kostentechnisch darstellen lässt - und an dieser zweifellos großen Herausforderung arbeitet Daimler - haben wir eine saubere Lösung.

Ihre Mahnung zur Bodenhaftung könnte Ihnen negativ ausgelegt werden.
Das sehe ich nicht so. Wir müssen Chancen aufzeigen und nutzen - dürfen aber nicht den Eindruck vermitteln, dass alles bereits gelöst ist und Kunden morgen bereits diese Art von Mobilität ohne Einschränkungen anwenden können. Dennoch ist auch eine Begeisterung für Elektromobilität und allem was dazu gehört wichtig, um Bedarfe zu wecken und potenzielle Kunden in die Zukunft mitzunehmen. Die Branche muss jetzt mit Sachverstand eine gemeinsame Sprache sprechen, den richtigen Takt finden - und mit Überzeugung für die notwendigen Ziele von morgen werben.

Herr Professor Kohler, herzlichen Dank für das Gespräch.

Autor(en): Markus Schöttle

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