"Die größte Chance liegt in der Vernetzung"

Im Oktober 2008 übernahm Rolf Lutz die Leitung des Unternehmensbereichs Nutzfahrzeug- und Sonder-Antriebstechnik der ZF Friedrichshafen AG. Die ATZ sprach mit ihm über seinen Einstieg während schwerer Zeiten und die Entwicklung der Nutzfahrzeug-Antriebstechnik in den kommenden Jahren.

Sie haben Ihr Amt zu einem sehr schwierigen Zeitpunkt übernommen, in dem sicher Krisenmanagement angesagt war. Wie weit war es schon möglich, die Weichen für langfristige Schwerpunkte, die Sie setzen wollen, zu stellen?
Ich war zuvor Mitglied der Unternehmensbereichsleitung und in die Strategieentscheidungen involviert. Insofern gibt es keine Kehrtwendung, sondern die Fortführung dessen, was wir begonnen haben. Ganz oben steht sicher das Thema globale Ausrichtung. Wir haben sehr viele Standorte weltweit und es stellt sich die Frage, ob wir an jedem Standort alles duplizieren müssen oder ob sich Synergien in einem Produktionsverbund und Business-Park-Ansatz nicht intelligenter umsetzen lassen. Das ist allerdings nicht ganz einfach, da die jeweiligen landesspezifischen Gegebenheiten berücksichtigt werden müssen. Woran wir trotz der schwierigen wirtschaftlichen Situation arbeiten, ist natürlich die Weiterentwicklung der Produkte. Wir werden uns nicht um unsere Zukunft sparen.

Sie kennen aus Ihrem Lebensweg sowohl die asiatischen als auch die amerikanischen Märkte aus eigener Anschauung. Wie weit unterscheiden diese sich hinsichtlich der Antriebstechnik heute noch? Wird es eine Konvergenz zu globalen technischen Lösungen geben?
Es haben ja schon viele Firmen versucht, ein Welt-Lkw zu bauen, und wir haben natürlich auch schon daran gedacht, ein Welt-Getriebe zu bauen. Aber das hat sich nicht durchsetzen können. Die Märkte sind dafür zu unterschiedlich. Etwas plakativ gezeichnet, zählen beispielsweise in den USA besonders Robustheit und einfache Wartung. Hier kommen eher traditionelle Techniken zum Einsatz. In Europa stehen die Life Cycle Costs im Mittelpunkt, in Asien ist es der Kaufpreis. Langfristig wird es da sicher eine Annäherung geben - zum Beispiel bedingt durch die Dominanz europäischer Hersteller in manchen Märkten wie Südamerika. Es wird aber noch ein langer Weg sein, bis sich alle Märkte an einem Punkt treffen.

Hybridisierung - ein Thema auch für Nutzfahrzeuge? Wenn ja, für welche Einsatzzwecke?
Ganz besonders eignet sich der Hybrid für Stadtbusse und Stadtverteiler-Lkw. Hier sehen wir auf der Verbrauchsseite das größte Einsparpotenzial - je nach Fahrzyklus 20 Prozent und mehr. Wobei Hybrid nicht gleich Verbrauchsreduzierung bedeutet. Wir haben es kürzlich in Nordamerika in einem Stadtbus ohne Hybridantrieb geschafft, mit neuem Automatikgetriebe und neuer Schaltstrategie Verbrauchswerte zu erreichen, die unter denen des Wettbewerbs mit seiner Hybridtechnik liegen. Die heutige Technologie bietet über intelligente Schaltstrategien noch viel Potenzial. Das soll aber nicht heißen, dass wir deswegen den Hybrid vernachlässigen - ganz im Gegenteil. Unsere technologische Basis ist aber schon ein Stück weiter. Insbesondere mit Blick auf kommunale Betriebe haben wir Lösungen mit vernünftiger Amortisierung im Blick.

Im Pkw wird die Stufenautomatik zunehmend von Doppelkupplungsgetrieben verdrängt. Sind die Vorteile bei Gewicht und Wirkungsgrad auf Nutzfahrzeuge übertragbar?
Man darf die Verhältnisse vom Pkw nicht eins zu eins auf den Lkw übertragen. Wir glauben, dass Doppelkupplungsgetriebe bei Pkw erfolgreich sein werden, wenn es um sehr sportliche Fahrzeuge geht. Aber genau dieses Thema besteht beim Nfz nicht. Hier haben wir beim auto¬matisierten Getriebe Lösungen, die mit einem Wirkungsgrad von über 99 Prozent arbeiten. Auch unter den Aspekten Gewicht, Bauraum und Kosten sehen wir nach heutigem Stand mit dem DKG eher Nachteile. Dennoch betrachten wir in der Vorentwicklung natürlich auch solche Themen.

Welche Optimierungen sind bei den automatisierten Schaltgetrieben noch denkbar?
Potenzial liegt in der Schaltgeschwindigkeit - wir arbeiten momentan an dem Programm Comfort-Shift. Je nach Fahrsituation werden schnelle Gangwechsel mit nur kurzer Zugkraftunterbrechung oder längere und dafür komfortablere Schaltvorgänge umgesetzt. Wir haben dabei Programme in der Vorbereitung, die die Schaltgeschwindigkeiten um bis zu 30 Prozent verbessern. Wir denken außerdem darüber nach, die Tauchschmierung weiter abzusenken, zum Beispiel durch Zahn-Einspritzschmierungen, um den Wirkungsgrad etwas zu verbessern.
Die größte Chance, die wir noch haben, liegt aber im Verbund mit dem Antriebsstrang: Indem man hier noch intelligenter vernetzt und verbindet und die Möglichkeiten, die wir in der Summe haben, noch weiter ausnützt. Man könnte sich zum Beispiel vorstellen, dass der Lkw mit deutlich längeren Achsen fährt, sodass bei Autobahnfahrt die Drehzahl des Motors noch weiter absinkt. Das verlangt natürlich beim Anfahren mit einem 40-Tonner andere Übersetzungen. Weiteres Potenzial liegt noch in der Software. Wir können bereits heute über den Rechner erkennen, wie das Fahrzeug beladen ist, welche Straßen und Steigungen es fährt. Hier lässt sich noch sehr viel mehr an intelligenten Programmen hinterlegen, um den Verbrauch zu optimieren.

Lange schon wird über die Koppelung von Getriebesteuerung und Navigation geredet, viele Konzepte wurden vorgestellt. Wie sieht die Realität aus?
Was uns im Moment noch fehlt, sind 3D-Karten. Mit Kenntnis der Topografie kann man natürlich besser vorausschauend fahren. Das wäre noch eine gute Ergänzung zu unseren bisherigen Programmen, die durch Analyse der Straßenführung aber schon einiges abdecken.

Auf der IAA 2008 haben Sie vorgestellt, welche Möglichkeiten die Vernetzung zwischen Getriebe- und Fahrwerkregelung bietet - wie weit ist der Weg in die Serie noch?
Die grundsätzliche Frage ist, was würde eine Komponente machen, wenn sie von der anderen wüsste - ergäbe sich daraus ein Mehrwert? Wir haben mit der Vernetzung von CDC, einer variablen Dämpfung mit dem Getriebe gezeigt, dass sich hier beispielsweise bei der Lastwechselkompensation beim Schalten viel erreichen lässt. Das lässt sich noch weiterdenken: Vernetzt man zum Beispiel die Lenkung noch mit CDC, kann man Gierraten durch Seitenwind oder Spurrillen mit berücksichtigen. Solche Vernetzungen haben ganz sicher eine Zukunft. Zu welchem Zeitpunkt, muss letztendlich der Fahrzeughersteller entscheiden.

ZF war in den 90er-Jahren im Truck Racing stark engagiert. Wie beurteilen Sie - eine Besserung der wirtschaftlichen Lage vorausgesetzt - die Zukunftsfähigkeit des Rennsports im Truck-Bereich?
Wir sind in Südamerika nach wie vor im Truck-Rennsport aktiv, dort ist das unglaublich populär. In Europa haben wir die Werksteams bis zu ihrem Rückzug unterstützt. In den nächsten paar Jahren wird das in Europa wohl kein Thema sein. Nur wenn die Werksteams wieder einsteigen - eventuell unter anderen Randbedingungen im Regelwerk - würden wir darüber nachdenken.

Autor(en): Ruben Danisch und Johannes Winterhagen.

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