"Raus aus der Spirale"

Erfordern neue Antriebe neue Fahrzeugkonzepte? Wer könnte ein geeigneterer Gesprächspartner für dieses Thema sein als Professor Johann Tomforde, der in den neunziger Jahren mit dem Smart ein ganz neues Fahrzeugkonzept zur Serie brachte?

In den neunziger Jahren gab es zwei ernsthafte Versuche, ein umweltfreundliches kleines Fahrzeug zu bauen: den Smart und den 3-Liter-Lupo. Also auf der einen Seite ein ganz neues Fahrzeugkonzept, auf der anderen ein extrem sparsames Derivat eines Serienfahrzeugs. Mit Abstand betrachtet - was war rückblickend der richtige Weg?
Gangbar sind beide Wege, aber der radikale Neuansatz beim Smart war ja irgendwo erzwungen, da wir die strategischen Ziele mit klassischem Automobilbau nicht erreicht hätten. Ich hatte mir damals gewünscht, dass man weniger kundenrelevante Komponenten übernehmen könnte. Wir hatten damals auch andere Szenarien durchgespielt, beispielsweise mit der Übernahme der Plattform eines anderen Herstellers. Dabei war rasch klar: Damit kommen wir nicht dahin, wo wir hinwollen. Der Kunde, der ein solches City Car fährt, will ein Statement abgeben. Es ist meines Erachtens falsch, vorhandene Fahrzeugkonzepte mit einer komplett neuen Technologie zu versehen und dann zu hoffen, ohne ein innovatives Gesamtdesign auch noch neue Kunden anzusprechen.

Das sind ja genau die beiden Denkrichtungen, die heute in der Branche diskutiert werden. Viele wollen Ökoautos, die sich äußerlich nur im Schriftzug von den heutigen Modellen unterscheiden.
Ich verstehe ja meine Kollegen in der Automobilindustrie. Überlegen Sie mal: Alle Autohersteller haben bestehende Fabriken, in denen seit 50 bis 60 Jahren nach zwar immer verbesserten Prozessen, aber weitgehend unveränderten Technologien Autos gebaut werden. Sie können doch diese Milliardeninvestitionen nicht einfach einstampfen. Also müssen Sie überlegen, wie sie vorhandene Einrichtungen nutzen können für das, was wir jetzt brauchen. Im Gegensatz dazu analysieren wir bei IDC kontinuierlich, was der Kunde wirklich will. Unsere Konzepte entstehen immer so, dass wir zu Beginn die Nutzer begleiten. Nicht mit Fünf-Minuten-Interviews, sondern indem Studenten und erfahrene Trendforscher die Nutzer im täglichen Leben begleiten, über Wochen und Monate. So erfahren wir viel mehr über die wahren Wünsche und Mobilitätssehnsüchte der Menschen.

Und wovon träumen die Menschen?
Ein Mensch, der heute ein Elektrofahrzeug kaufen würde, der will das doch dokumentieren und visualisieren.

Nach dem Motto: Hallo, ich bin ein guter Mensch?
Ja, denn es sind ja nicht die weniger kaufkräftigen Leute, die solche Autos kaufen, sondern die Trendsetter. Das bedeutet, dass Sie sich mit dem Ding auch sehen lassen können. Die Andersartigkeit muss sich im Design ausdrücken und signalisieren: Ich bin schon weiter im Kopf.

Das Umfeld war zum Start des Smart aber noch nicht gegeben.
Ja, viele Menschen waren wohl noch nicht reif für ein solches High-Tech-Auto. Schauen Sie mal die Titelblätter von Automobilzeitschriften an. Wenn wir die Bevölkerung so weit bekämen, dass wir kleine Autos nicht mit Vernunft, sondern mit City-Mobilität, Ökomobilität und Fahrspaß assoziieren, dann gäbe es das Problem nicht mehr. Das, was die Elektronikindustrie geschafft hat, dass nämlich klein als besonders wertvoll gilt, ist beim Auto nicht angekommen.

Im Auto muss man aber auch Menschen transportieren.
Und ab und zu auch Gepäck! Aber ich bleibe dabei: Wir haben den Menschen zu wenig beachtet. Der verbleibende Bewegungsraum für die Passagiere hat in fast allen Klassen in den letzten 50 Jahren um 40 bis 50 Prozent abgenommen. Okay, es ist alles sicherer geworden, die Technik braucht Platz - aber das interessiert den Kunden eigentlich nicht. Deshalb weichen die Leute auf SUVs und MPVs aus. Aber wozu führt das? Zu einem riesigen Ressourcenverbrauch! Das passt nicht in die Zeit.

Wir sind uns einig, dass es nicht gelingen wird, kleine, umweltfreundliche Fahrzeuge als billig zu verkaufen. Bislang ist der Mini allerdings das einzige Premiumprodukt im Kleinwagen-Segment.
Das ist eine Herausforderung für die Automobilindustrie. Denn wir sollten bedenken, dass die Autos, wenn wir so weiter entwickeln wie bisher, um 50 Prozent teurer werden. Wir müssen uns also an anderen Stellen etwas verkneifen. Die Größe vorhandener Plattformen ist dabei eine Geschichte, aber manches, was im Laufe der Jahrzehnte so ins Fahrzeug hineingewachsen ist, gehört zur Disposition gestellt.

Auf was würden Sie verzichten?
Ich würde erst einmal auf diese ganzen Zwei- und Dreifachverpackungen im Interieur und in Koffer- und Motorraum verzichten. Denn ein Elektroantrieb ist per se vibrationsärmer. Sie können nicht ein vorhandenes Fahrzeug nehmen und das elektrifizieren. Das ist eine Notlösung, um schnell parat zu sein. Aber wenn ein Fahrzeug heute 1.400 Kilo wiegt und Sie für Batterie und Elektroantrieb 300 bis 400 Kilo hinzupacken, dann verlieren Sie Nutzlast und Reichweite. Irgendwann stimmt ja dann auch die Crash-Bilanz nicht mehr. Man muss die Fahrzeugkonzeption und -gestaltung grundlegend überdenken.

Ist die selbsttragende Karosserie aus Stahlblechen noch zeitgemäß?
Nein, wegen der immer kleineren Stückzahlen pro Modell nicht und auch nicht wegen der Ökobilanz bei der Herstellung. Einen konsequent alternativen Weg zeigt unser auf der IAA 2008 gezeigter TEAMCO Concept Van im Light-Materialmix-Design. Auch im Reisemobilbau setzen wir schon lange auf Aufbauten in Alu-Sandwich-Bauweise, die leicht und zugleich isolierend ist. Diese Fahrzeuge brauchen eine verhältnismäßig kleine Heizung, weil der Wärmetransport viel geringer ist. Wir haben die historische Chance, das Auto neu zu erfinden, nachdem wir es 60 Jahre immer weiter perfektioniert haben. Wir müssen raus aus der Spirale, denn die läuft sich tot.

Lieber Professor Tomforde, wir danken für das Gespräch.


Autor(en): Johannes Winterhagen

Suche: