"Ideen hätte ich jede Menge"

Vor 50 Jahren präsentierte Daimler-Benz die revolutionäre Erfindung von Béla Barényi zum ersten Mal in einem Serienfahrzeug: das Konzept der definierten Knautschzonen in Verbindung mit einer hochfesten Fahrgastzelle - die Sicherheitskarosserie. Mit diesem Patent legte Barényi gleichzeitig den Grundstein zur passiven Fahrzeugsicherheit. Sein Lebenswerk würdigt ATZ in diesem fiktiven Interview mit dem Sicherheitsexperten. Fiktiv sind dabei übrigens nur die Fragen und die Zusammenstellung der Antworten, bei denen es sich Originalzitate handelt.

Grüß Gott, Béla Viktor Karl von Barényi. Einige Journalisten bezeichneten Sie wegen Ihrer Erfindungen als Genie, Sicherheits-Papst, Patent-Weltmeister.
Ich kann da nur lachen. 90 Jahre sind kein Verdienst, und die vielen Patente sind nur Folge der Arbeit.

Im Stern vom September 1981 stand, Sie besäßen mehr als 2.500 Patente, Edison soll "nur" 1.350 erhalten haben. Ehrt Sie dieser Vergleich, belastet er Sie?
Belasten tut er mich nicht, ich finde ihn nur nicht passend. Denn hier werden ja nur Zahlen verglichen, aber gerade das lehne ich selbst ab. Edison hat viele und bedeutende Sachen erfunden, allein die Glühbirne schätze ich für wertvoller ein als alle meine Patente zusammen. Was täten wir im Moment ohne Licht?

Bei der großen Anzahl von Patenten müssten Sie ja eigentlich ein ganzes Zimmer voller Aktenordner ...
... fünf Zimmer! In einem hätt's keinen Platz. Gestern wieder hab' ich etwa 160 kg Papier weggeworfen.

Sicherlich Patente.
Nein, nein, nicht die Patente, aber alles, was damit zusammenhängt.

Was ist Ihrer Meinung nach Ihre bedeutendste Erfindung gewesen?
So einfach ist die Frage gar nicht zu beantworten. Da gibt es viele Gesichtspunkte - technische, fabrikatorische, zahlenmäßige und humanitäre. Weil ich immer die Humanität als das Wichtigste von Allem erachtet habe, würde ich sagen, die Sicherheitszelle, die Sicherheitskarosserie für das Auto.

Wann haben Sie die entwickelt?
Die habe ich schon sehr früh entwickelt und immer wieder verbessert und 1946, gleich nach dem Krieg, in Modellen dargestellt. Und als ich meine ganzen Erkenntnisse zusammen hatte, hab' ich sie 1951 zum Patent angemeldet bei der Firma Daimler-Benz [1].

Und wann kam sie im Autobau?
Na ja, zuerst hieß es, das ist ja erst eine Idee und noch kein Patent. Nun ist das im Automobilbau so heute - es gibt einen Modellwechsel alle vier Jahre, früher gab es ihn alle fünf bis sechs Jahre. Die haben sich etwas Zeit gelassen, das dauerte dann noch sechs, sieben, acht Jahre, und 1959 ging die Sicherheitskarosserie nach meinem Patent bei der Firma Daimler-Benz erstmalig vom Band.

Mit dem Mercedes 220 (W 111).
Das ist richtig. Bei dem Sicherheitspatent, auch Knautschpatent genannt, geht es ja eigentlich darum, dass der Aufenthaltsraum für die Passagiere bei einem Unglücksfall erhalten bleibt, dass die Insassen nicht zerquetscht werden.

Das heißt, wenn wir heute lesen, das Auto hat eine Knautschzone ...
... das ist falsch.

Warum ist das falsch?
Das allein ist es nicht. Knautschen tut's immer, aber es geht ja darum, dass es nicht in der Mitte auch knautscht.

Versuchen wir eine Zusammenfassung. Nach dem Knautschpatent wird die Fahrgastzelle bei einem Unfall nicht verformt, wohl aber die Zonen davor und dahinter, also Motorraum und Kofferraum.
Richtig. Ich darf noch ergänzen, dass die Sicherheitszelle bei einem Seitenstoß so starr wie möglich sein sollte, eine Frage, die im Allgemeinen erst jetzt begriffen wird. Also vorn weich, hinten weich, seitlich hart. Und das wird eigentlich nie erwähnt.

Sie sind zum 1. August 1939 bei Daimler-Benz eingetreten.
Ich konnte in meiner Baracke machen, was ich wollte.

Ein kleines Wunder. Welche Firma gibt einem Mitarbeiter so viel Freiheit?
Angefangen von meiner ersten Begegnung mit Herrn Dr. Wilhelm Haspel im Jahre 1939, der meine ihm vorgetragenen Ideen - insbesondere hinsichtlich der Maßnahmen zur entscheidenden Perfektion der Autosicherheit - aufgegriffen und für deren Realisierung dann auch nachhaltig gesorgt hat.

Salopp gesprochen, könnte man Ihr Berufsleben in die Vor-Daimler- und in die Daimler-Zeit unterteilen.
Wenn es Ihnen Spaß macht.

Wann begannen Sie, sich für Technik zu interessieren und zu zeichnen?
Das kann schon mit acht Jahren gewesen sein, ich hab' diese Unterlagen natürlich nicht mehr gefunden.

Und womit haben Sie sich beschäftigt?
Mit acht Jahren zeichnete ich bereits Autos, und mit etwa 15 Jahren waren das schon, wenn man so sagen kann, realistische Ideen. Ich habe in der Jugend viele Projekte, viele Zeichnungen gemacht, unter anderem auch ein Projekt für einen Wagen, den ich selbst "Der kommende Volkswagen" genannt hab'. Aber das war der Zeit soweit voraus, dass das meine ganze Umgebung und alle Leute, denen ich das vorlegte, skeptisch machte.

In welchem Jahr war das?
1924 begann ich mit diesen Entwürfen, 1925 waren sie fertig und 1926 legte ich sie der Direktion der damals von mir besuchten Fachschule vor [2]. Es waren sogar zwei Projekte, eins mit Vorderradantrieb und eins mit Hinterradantrieb. Das mit Vorderradantrieb wurde verrissen, um nicht zu sagen abgelehnt, sodass ich mich gar nicht mehr getraute, davon überhaupt zu sprechen. Schon dem Heckmotorkonzept stand man sehr skeptisch gegenüber. Das war das Grundkonzept des von mir vorausgesehenen Volkswagens mit Heckmotor, und zwar mit allen Merkmalen der Triebwerksanordnung, wie sie später der Käfer hatte.

Autos nach Ihren beiden Entwürfen sind nicht gebaut worden, wie Sie uns schon früher sagten. Was außer Heckmotor/Hinterradantrieb und Frontmotor/ Vorderradantrieb war so anders als bei anderen Autos?
An dem Auto war auffallend sicherer die Lenkung. Während Porsche eine überaus lange Lenksäule verwendete, die sogar über die Vorderachse vorragte, war meine Lenkung gekennzeichnet durch eine zurückversetzte Lenksäule, extrem kurz, mit einem querliegenden, höher gesetzten Zahnstangen-Lenkgetriebe, mit einem Lenkrad mit versenkter Nabe und mit einem Stoßschutz vor der Vorderachse. Mit diesen vier Merkmalen, keines davon hatte ja der Käfer, war die Sicherheitslenkung geboren, um nicht zu sagen, die passive Sicherheit im Automobilbau begründet worden. Anders war außerdem die Karosserie, ebenfalls 1925 gezeichnet. Sie nimmt die spätere Form des Käfers vorweg, war jedoch viel fortschrittlicher. Im Übrigen verweise ich auf meine Akte Lobepo.

Lobepo? Was ist das?
Lobepo steht für long before Porsche, ein Zitat aus einer englischen Zeitschrift [3], die mir wie viele andere bestätigte, dass meine Triebwerksanordnung für den Volkswagen lange vor Porsches Käfer bekannt war.

Sind die Sicherheitsmerkmale um diese Zeit auch patentiert oder veröffentlicht worden?
Leider nicht. Für eine Patentanmeldung fehlte mir das Geld. Die Triebwerksanordnungen wurden erst 1929 und 1934 in Frankreich veröffentlicht [4], die Karosserie-Zeichnung 1932 und 1934 [5].

Sie müssen gute Verbindungen nach Frankreich gehabt haben, denn dort wurden ja auch Ihre Entwürfe für schnelle, große Reisewagen publiziert [6].
Richtig. Den dort als "La Barényi" beschriebenen Wagen, hatte ich schon 1922 gezeichnet. Tragendes Element war ein Zentralrohrrahmen mit Antriebsblock vorn, der aus Reihenmotor, Getriebe und Differential auf Höhe der Vorderachse bestand, also ein Frontantriebswagen.

Wie der Cord L 29, der 1929 herauskam. Nach Ihrem im Juli 1926 beendeten Studium waren Sie bis Januar 1928 arbeitslos, haben danach bis September 1928 als Karosserie-Konstrukteur bei Steyr gearbeitet und anschließend bis Dezember 1931 als Chassis-Konstrukteur bei der ÖAF (Österreichische Automobil-Fabriks-Aktiengesellschaft vormals Austro-Fiat). Die ÖAF hat Sie, wie es im Zeugnis heißt, "im Zuge einer durch die wirtschaftlichen Verhältnisse erzwungenen Personalreduktion abgebaut". Wie haben Sie die Weltwirtschaftskrise überstanden?
Da ging es mir dann so schlecht. 1933 wandte ich mich an Josef Ganz, dessen Zeitschrift [7] ich bezog und die mich so begeisterte. Und dem habe ich wieder einmal Pläne eingeschickt. Im Übrigen fragte er mich, was ich denn tue. Und dem hab' ich g'sagt, gar nichts tue ich, ich bin total arbeitslos. Der schrieb mir zurück, "mit Ihren Fähigkeiten bleiben Sie keine fünf Minuten in Deutschland arbeitslos", wortwörtlich, das weiß ich noch. Die Fahrkarte konnte ich erstehen von Wien nach Frankfurt und kam dort mit 20 Pfennig, glaube ich, an. Na gut, sagte Ganz, das werden wir gleich haben, geht an den Apparat und ruft den technischen Direktor von den Adler-Werken in Frankfurt an, Gustav Röhr, sofort, in meinem Beisein. Und Röhr hat gesagt: Herr Ganz, zu Ihnen habe ich Vertrauen, wenn Sie für den Mann einstehen, dann nehm' ich den sofort. Und dann bin ich bei den Adler-Werken eingetreten, war dort aber nur von Februar bis September 1934.

Warum so kurz?
Clemens August Voigt, Chef der Getefo (Gesellschaft für technischen Fortschritt mbH) in Berlin, hat mir das Zweieinhalbfache geboten. Ich bin dann zu Röhr, der hat g'sagt, Sie können gehen, ohne Kündigungszeit, hat mir nicht die Hand gegeben. Das tut mir heute noch leid.

Und bei Getefo?
Getefo stellte Motorlagerungen und Gummi-Metall-Elemente her. Nach einjähriger Einarbeitungszeit in Berlin ließ ich mich nach Paris zur Getefo-Filiale Soprotec (Société de Progrès Technique) versetzen.

Und worin bestand Ihre Tätigkeit?
Na ja, Konstruktion und Anwendung. Zum Beispiel hatte Siemens nach dem Brand der Oper - war's 1935? - Elektromotoren zum Heben und Senken der Farbscheibenrahmen für die Scheinwerfer geliefert, die während der Vorstellungen im ganzen Haus einen Brummton erzeugten. Den haben wir mit Gummipuffern beseitigt. Oder das Lieblingsschiff der Franzosen, die Île de France. Beim Rennen um das Blaue Band traten ab einer bestimmten Geschwindigkeit Schwingungen auf: Scheiben klirrten und zerbrachen, Wandverkleidungen fielen herunter, Tische vibrierten. Auch das haben wir behoben.

Sie werden bei Getefo/Sopratec sicherlich Patente eingereicht haben?
Ich glaube, es waren an die 150.

Kann man von Patenten reich werden?
Überhaupt nicht. Nein, durch die Patente bin ich alles in allem nicht reich geworden. Jetzt haben mir ein paar andere Firmen nolens volens Lizenzen gezahlt für das letzte halbe Laufjahr, und lauter so G'schichten. Da habe ich mir ein paar Fahrkarten dafür kaufen können.

Bei der Anzahl Ihrer Patente muss man doch eigentlich davon ausgehen, dass die Industrie Ihre Erfindungen in die Serie übernimmt?
Tut sie auch, nur viel zu spät. Fast alle Konkurrenzfirmen, ich nenne hier bewusst keine Namen, haben die Laufdauer meiner Patente, jetzt muss ich ein hartes Wort nehmen, aber es trifft zu, abgelauert, richtig abgelauert. Ich bin, wenn ich das einmal so sagen darf, nur reich geworden mit der Anzahl der Prozesse.

Wie viele haben Sie denn geführt?
Ich glaube, es waren elf, so genau weiß ich das nicht mehr, man verliert allmählich die Übersicht. Aber gewonnen habe ich alle.

Sie sind seit einigen Jahren pensioniert. Haben Sie noch Ideen?
Ideen hätte ich jede Menge.

Würden Sie die noch patentieren lassen?
Ich muss im Schnitt acht Jahre geduldig auf die Patenterteilung warten. Bis die Industrie das begreift oder kapiert und aufgreift, da vergehen wieder 20 Jahr'. Rechnen's das aus, ob ich dann noch leb'.

Vielleicht sind Ihnen die 14 Ehrungen in Österreich, Deutschland, Italien und in den USA ein Trost?
Ein Trost? Eher wohl eine Alterserscheinung.

Nach welchen Kriterien sollte, im Hinblick auf Umwelt- und Rohstoffschonung, Ihrer Meinung nach das Auto der Zukunft ausgelegt sein?
Nach den drei Hauptschwerpunkten Verkehrsgerechtigkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit. Es geht also darum, dass man diese drei erwähnten Elemente nicht nur vollzählig und gleichrangig, sondern nur in dieser wohlüberdachten Reihenfolge einordnet. Jede andere Grundkonzeption verfehlt das von mir angestrebte und de facto hinlänglich überfällige Ziel eines ausgewogenen VSW-Alltagsautos.

Das war jetzt sehr allgemein gehalten. Konkreter?
Dieses Fahrzeug dürfte maximal eine Kapazität von vier Personen haben, nicht schwerer als 800 kg sein, auch nicht länger als vier Meter, und die Höchstgeschwindigkeit müsste auf 120 km/h beschränkt werden.

Also ein Stadtauto. Wie würden Sie Langstrecken bewältigen, zum Beispiel von Maichingen, Ihrem jetzigen Wohnort, nach Hirtenberg bei Wien, Ihrem Geburtsort?
Das mir vorschwebende VSW-Alltagsauto ist keineswegs für alle, sondern lediglich für den Großteil des fahrenden Publikums gedacht, welche Gruppe auf aufwendige Technologien und auf Hoch- und Höchstleistungen getrimmte Fahr- und Triebwerke bewusst verzichtet.

Herr Barényi, vielen Dank für dieses Gespräch.

Foto: Béla Barényi (*1. März 1907 + 30. Mai 1997) mit seiner Frau Maria, geborene Kilian (*1900 + 1980) - Aufnahme von 1979; Bildquellen: Archiv Eckermann

Literaturhinweise und Anmerkungen
[1] DE-Patent 854 157 vom 23.1.1951: Kraftfahrzeug, insbesondere zur Beförderung von Personen. Patentinhaber: Béla Barényi, Stuttgart-Rohr
[2] Private Lehranstalt für Maschinenbau und Elektrotechnik, Wien 1924-26
[3] Erik Eckermann: Who invented the Volkswagen? In: Old Motor, Sept./Oct. 1974
[4] Vorderradantrieb: Omnia, Paris, Nr. 113 (Okt.) 1929 S. 339, 340; Nr. 167 (April) 1934, S. 553
[5] Motor-Kritik Nr. 15/1932, S. 349 und Nr. 6/1934, Titel; Omnia Nr. 167 (April) 1934, S. 555
[6] La Vie Automobile, Nr. 947, 10. Juni 1930
[7] Dipl.-Ing. Josef Ganz war Herausgeber der Motor-Kritik, Frankfurt/M
[8] Hilscher, Gottfried (Hg): Geniale Außenseiter. Wien Düsseldorf 1975
[9] Niemann, Harry: Béla Barényi - Nestor der passiven Sicherheit. Stuttgart 1994
[10] Tumminelli, Paolo: Car Design. Kempen 2004

Sämtliche Antworten Béla Barényis entstammen Zitaten folgender Quellen:
[11] Interview SWF 3/Bernd Dassel mit Barényi Ende Januar oder Anfang Februar 1981
[12] Interview Südfunk 2/Kurt Sauerborn mit Barényi, vermutlich Januar oder Februar 1981
[13] Interview Radio Luxemburg/Frank Elstner mit Barényi Ende September oder Anfang Oktober 1981
[14] Schreiben Barényis vom 1.2.1989 an Edzard Reuter, Vorstandsvorsitzender Daimler-Benz AG
[15] Archiv Eckermann: Notizen und Niederschriften von Gesprächen mit Barényi im Zeitraum 1972-1997


Autor(en): Fragen und Zitatauswahl von Erik Eckermann

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