"Höchste Disziplin von allen Seiten"

30 Mal wurde das Wiener Motorensymposium bis dato durchgeführt. Geprägt wurde dieses Mekka der Motorenentwickler von Anfang an durch Professor Hans Peter Lenz, der am 9. Juli seinen 75. Geburtstag feiert. Im Gespräch mit der MTZ blickt Lenz zurück und nach vorn.

Was hat den Ausschlag dafür gegeben, dass Sie sich als junger Mensch für den Ingenieurberuf entschieden haben?
Es war vielleicht die Tatsache, dass es in der Nachkriegszeit, als die Motorisierung begann etwas Tolles war, ein Auto zu haben. So ist mein Interesse am Automobil geweckt worden. Es gab nach der Schule keinen Zweifel an meiner Berufswahl. Nach meiner Zeit auf dem naturwissenschaftlichen Gymnasium ging ich zur Technischen Hochschule nach Aachen. Die ersten vier Semester waren gleich für alle Ingenieure und dann war da auch nie ein Gedanke, dass ich nicht hätte Kraftfahrzeugbau studieren sollen.

Welche Themen und Projekte haben Sie in Ihrer Studienzeit besonders interessiert?
Als ich begonnen habe, war natürlich die Leistungssteigerung der Motoren enorm wichtig. Jedes neue Modell musste mehr Leistung haben; die PS-Zahl im Prospekt war ein wesentliches Verkaufsargument. Die Leistungszuwächse haben sich damals messbar auf das Fahrverhalten ausgewirkt, was man bei der heutigen Übermotorisierung nicht mehr sagen kann.

Haben Sie denn in diese Richtung auch selbst gearbeitet?
Nein. Mein damaliger Chef am Institut in Aachen hatte die Aufgabe, die Fahreigenschaften des neu entwickelten Leopard-Panzers zu optimieren. Ich war für den Fahrversuch mit den Prototypen verantwortlich und bin monatelang mit diesen Monstern durch die Gegend gefahren, um die besten Federungssysteme herauszufiltern.

Auch später waren Sie nie nur auf die reine Motorentechnik beschränkt...
Nach meiner Zeit in Aachen bin ich an die ETH Zürich gewechselt und habe mich damit dem Motor zugewandt. Damals war ja der Vergaser noch sehr verbreitet, Einspritzung gab es nur vereinzelt bei Ottomotoren. Ich habe mich mit der Gemischbildung beschäftigt, die ja Verbrauch und Leistung entscheidend beeinflusst.

Machen wir einen Sprung an die Universität Wien: Was bedeutete es Ihnen später selbst junge Ingenieure auszubilden?
Nachdem ich rund 10 Jahre Industriepraxis hatte, von der Komponentenentwicklung (Solex Vergaser) über Dieselmotoren (Deutz) bis zu Ottomotoren (Daimler-Benz), war der Schritt an die Hochschule sehr interessant. Zum einen weil man mit positiv eingestellten jun-gen Leuten zu tun hat, zum anderen weil man die Möglichkeit hat, gleichzeitig Forschung und Weiterentwicklung, im engen Kontakt zur Industrie zu betreiben. Diese Kombination hat für mich damals diese Arbeit sehr erstrebenswert gemacht.

War das damals Ihr Traumjob?
Das war ein sehr guter Job, ja.

Wie ist denn das Wiener Motorensymposium entstanden?
Das hatte mit der geopolitischen Lage zu tun: wir lagen ja relativ weit im Osten, entfernt von den mitteleuropäischen Zentren. Wir wollten zum einen unser Wissen vermitteln, zum anderen Impulse durch Vorträge von Fachleuten erhalten - so ist das Symposium entstanden.

War es damals überhaupt denkbar, dass das Wiener Symposium dereinst zu dem Mekka der Motorenentwickler werden würde?
Nein, das war nicht absehbar. Wir haben ja relativ klein angefangen, zunächst mit Halbtages-, dann mit Tagesveranstaltungen. Erst als wir dann in die Hofburg gegangen sind, wurde es wirklich international. Letztlich war es aber keine Sprungfunktion, sondern eine kontinuierliche Entwicklung.

Wenn Sie auf diese Entwicklung zurückschauen: Worin besteht das Geheimnis dieses Erfolgs?
Ein Geheimnis gibt es nicht, vielmehr das Zusammenwirken verschiedener Kom-ponenten. Erstens sind wir eine neutrale Einrichtung und wir müssen nicht gewinnorientiert arbeiten. Natürlich muss sich das Symposium tragen, aber wir müssen nicht, dadurch dass wir jemanden bevorzugen, besondere Forschungsaufträge akquirieren. Die Idee ist es, die besten Vortragenden mit den interessantesten Vorträgen zusammenzufassen, und zwar international. Das hat uns übrigens am Anfang starke Kritik eingebracht, weil wir die Japaner so stark eingebunden haben. Zweitens bieten wir natürlich eine sehr gute Organisation. Wir verlangen von unseren Vortragenden auch weiterhin die Abgabe vollständiger Texte für den Tagungsband, was ja heute auch nicht mehr üblich ist. Und wir erwarten, dass die Zeiten eingehalten werden.

Darüber wachen Sie persönlich?
Höchste Disziplin von allen Seiten! Natürlich sind auch der Veranstaltungsort und die Jahreszeit nicht unangenehm, so kommen eben viele Punkte zusammen. Das Zusammenspiel dieser Faktoren ist das Entscheidende!

Die von Ihnen zitierte Neutralität konnte ich immer verspüren. Aber das fällt doch sicher manchmal schwer, weil man als Fachmann ja nicht mit allem einverstanden ist?
Da muss man abstrahieren, es ginge keinesfalls, dass man eine einzelne Firma oder Entwicklungsrichtung bevorzugt. Dann würde man es sich ja auch anmaßen, dass man es besser weiß als die Experten.

Aber gab es nicht Momente, in denen es besonders schwer fiel?
Eigentlich nicht, weil ja die Auswahl auch schon durch uns getroffen wird. Und wenn mal eine Meinung irrig ist, dann wird man sehen, dass sie drei Jahre später revidiert wird.

Ich nehme an, dass Sie erheblich mehr Vortragsanmeldungen haben, als Sie berücksichtigen können. Was sind die Kriterien, die Sie anlegen?
Das Entscheidende muss immer das Thema sein: Man muss den richtigen Riecher dafür haben, was kommt, was läuft. Dann muss man sehen, wer vortragen will. Es nutzt ja nichts, wenn man den besten Vortrag hat, der Vortragende aber auf diesem Sektor nicht so begabt ist. Zu aller letzt kommt natürlich ein gewisser Proporz - da muss man ein wenig ausgleichen, auch international.

Sie müssen ja - zumindest in den meisten Jahren - viele potenzielle Teilnehmer abweisen. Wie groß war die Versuchung, weiter zu wachsen durch einen Wechsel des Veranstaltungsorts?
Dieser Druck ist tatsächlich auf uns ausgeübt worden, man hat uns sogar gesagt: Ihr seid nicht in der Lage, Euch den Anforderungen anzupassen. Wir haben das Symposium aber bewusst auf 1.000 Teilnehmer begrenzt und sind in der Hofburg geblieben. Der Grund ist, dass wir glauben, dass die Gespräch in den Pausen genauso wichtig sind, wie das Anhören von Vorträgen. Bei deutlich mehr als 1.000 Teilnehmern trifft man sich nicht mehr. Natürlich, auch wenn es sekundär ist, hat die Hofburg eine Atmosphäre, die man sonst nicht so leicht finden. Man hat fast das Gefühl, wenn die Leute in die Hofburg eintreten, sind sie gehobener Stimmung. Das wirkt sich auf das ganze Symposium positiv aus.

Was war denn der bewegteste Moment für Sie persönlich?
Ein besonderer Moment war sicher, als vor zehn Jahren das von uns immer wieder geforderte Projekt Drei-Liter-Auto realisiert wurde. Herr Piech hatte den Ball nicht nur aufgenommen, sondern die Fahrzeuge ja sogar vor der prognostizierten Zeit vorgestellt.

Leider zehn Jahre zu früh...
Zehn Jahre zu früh, aber eine technische Hochleistung.

Politisch gearbeitet haben Sie sehr stark im Bereich der Lärmbelastung.
Die Lärmbelastung durch das Automobil ist leider nicht befriedigend gelöst, vor allem wenn man die gewaltigen Fortschritte im Bereich der Abgasemissionen sieht. Wenn man dann bedenkt, dass seit Jahrzehnten zum Beispiel die 80 dB (A) noch immer das gesetzliche Limit für schwere LKW sind, dann ist viel zu wenig geschehen. Die Lärmbelastung ist für die Bevölkerung heute das Hauptproblem; das Abgasthema haben wir weitgehend gelöst.

Was halten Sie für den richtigen Weg, um das Thema anzugehen?
Hier ist der Gesetzgeber gefordert. Es wird sonst kaum einer ein Auto kaufen, das um x Euro teurer ist, nur weil es außen leiser ist.

Zurück zum Motor. Erleben wir eine Zeit, in der alle den gleichen Trends hinterherlaufen und eigenständige technische Wege seltener werden?
Ich glaube, Sie haben recht. Man glaubt, es sich nicht leisten zu können, irgendwo nicht mitzumachen. Ob das alles sinnvoll ist, ist die Frage. Wenn wir an die Zeit des Wankelmotors zurückdenken, da gab es auch nur ein Unternehmen, das damals nicht mitgemacht hat - weil sie damals kein Geld hatten. Man muss sich auch in die Position der Führungskräfte hineinversetzen: Wenn Sie etwas nicht machen und es wird dann doch etwas, wär das ihr berufliches Ende. Wenn Sie es mitmachen und man hat am Ende nur mehr Geld ausgegeben, dann kann man sagen: Wir waren auf der sicheren Seite.

Befürchten Sie, dass wir irgendwann an den Punkt kommen, dass man irgendwann immer das gleiche hört, egal wer aus welcher Firma vorträgt?
Ich glaube, an solchen Geräten wie Automobil oder Verbrennungsmotor, an denen seit 120 Jahren entwickelt wird, wird es zwar keine großen Sprünge mehr geben. Die Fortschritte liegen im Detail jeweils im Prozentbereich. Aber viele Detailfortschritte ergeben trotzdem be-trächtliche Gesamtverbesserungen.

Das klingt so, als würden Wiener Motorensymposium und die MTZ auf Dauer deutlich weniger spannend.
Es gibt natürlich die Grenzen der Thermodynamik, denen wir schon nahe sind, wenige Prozent Verbesserung sind hier schon eine Sensation. Aber spannend bleibt es ja mit der Elektrifizierung des Antriebsstrangs und den Möglichkeiten, die die Informationstechnologie bietet, um Brennverfahren zu steuern. Es sind insgesamt noch große Fortschritte zu erwarten, es bleibt also spannend!

Lieber Professor Lenz, Ihnen herzlichen Dank für das Gespräch und alles Gute für den weiteren Lebensweg.

Autor(en): Johannes Winterhagen

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