"Wir müssen noch einfacher denken"

Kabelhersteller zählen seit Jahren zu den Pionieren in Schwellenländern mit Low-cost-Produkten und jeweils angepassten Fertigungsprozessen, sagt Gerhard Mertes. Mit ATZelektronik sprach der Direktor Delphi Bordnetzsysteme Europa, Naher Osten und Afrika über Ideen und Maßnahmen, die Kosten für Elektrik- und Elektronikarchitekturen auch für Ultra-low-cost-Fahrzeuge reduzieren helfen.

Deutsche Ingenieure haben das einfache Denken verloren, sagen viele in der Fahrzeugbranche. Wer entwickelt bei Delphi einfache Produkte für Low-cost-Segmente?
Ich denke nicht, dass das einfache Denken verloren gegangen ist, allerdings haben die Ingenieure in den Schwellenländern einen Vorteil, wenn es um die Entwicklung landesspezi-fischer Low-cost-Produke geht. Hier lernen wir ständig und agieren im engen Austausch mit unseren Kunden. Umgekehrt wäre es natürlich auch ein Fehler, auf das Know-how aus Europa zu verzichten. Bei Build-to-Print muss man beispielsweise dem indischen Ingenieur Freiraum lassen und den Fokus auf die geeignete Unterstützung legen. Bei neuen Architekturen sind die Kompetenzträger vor Ort auf fahrzeugübergreifende Kenntnisse angewiesen. Unsere Kunden achten sehr genau auf ein gut funktionierendes Beziehungsgeflecht sowie auf vertraute und erprobte Zusammenarbeit zwischen den weltweit arbeitenden Ingenieuren.

Können Sie uns ein Beispiel geben?
Unsere langjährige Erfahrung in Brasilien. Dort haben wir uns nach teilweise kulturell bedingten Engpässen dafür entschieden, die Führungsverantwortung in das Land zu geben. Das kann auch in Indien und China funktionieren, obwohl dort dem nationalen und kulturellen Faktor noch mehr Bedeutung beigemessen werden muss. Der indische OEM legt Wert auf Made in India, mit der Qualität aus Europa. Das Miteinander hat bei Delphi zu einem, ich sage mal, natürlichen Prozess mit dem Umgang mit Low-cost geführt. Hier sind wir auf einem guten Kostenniveau angekommen.

Ein Tata Nano dürfte aber auch für Sie in einer neuen Kostenliga spielen.
In der Tat. Und hier müssen auch wir noch einfacher denken. Bei einem Ultra-low-cost-Fahrzeug wie dem Nano kostet ein Bordnetz, ohne es genau zu wissen, rund 50 Euro. Der Kabelsatz ist hier der größte Kostenfaktor. 70 Prozent der Kosten in einem Bordnetz haben heute nichts mit der elektrischen Funktion zu tun. Hier stellen sich Fragen nach den Grundanforderungen: Braucht man Einbauhilfen bei der Montage und geräuschmindernde Isolierungen, oder sollten wir uns darauf konzentrieren, was ein Auto wirklich elektrisch braucht?

Erreichen Sie die Kostenziele in Indien und China?
Unsere Kunden geben uns Recht. Die zwei Architekturen, die in China vergeben worden sind, haben wir gemacht. In Indien sind wir Zulieferer, bisher allerdings nicht mit kompletten Architekturstudien, sondern mit Teilumfängen.

Wo liegen die wichtigsten Stellgrößen für Kostenreduktionen - abgesehen von Lohnkosten und Logistik?
Materialkosten, vor allem die Kupferpreise, spielen eine immer bedeutendere Rolle. Zu den Stellgrößen zählen die Anforderungen an das Packaging, was aufwändig und enorm teuer sein kann. Für diese und weitere Kostenfaktoren haben wir bei Delphi ein Werkzeug geschaffen, das uns schnell Entscheidungsgrundlagen an die Hand gibt und Kostenstrukturen visualisiert. Somit lässt sich beispielsweise bei vorgegebenem Fahrzeugprofil übersichtlich darstellen, wo in einer E/E-Architektur die optimale Schnittmenge zwischen einem Top-down und einem Bottom-up-Ansatz liegt, wo es beispielsweise Sinn macht, Elektronik durch Elektrik oder durch den Einsatz von Software zu ersetzen. Dabei wird auch die Zulieferstruktur, die mit ihren Fertigungsmöglichkeiten vor Ort Kostenpotenziale heben kann, in die Entscheidung einbezogen.

Viel Geld wird durch fehlende Standards verschleudert.
Richtig. Ich hoffe, dass die derzeitige Krise der Branche hilft, das Momentum für spürbare Standardisierungsvorhaben zu nutzen. Autobauer und Zulieferer haben es leider bisher nicht geschafft, Hersteller-übergreifend einheitliche Standards wie Leitungen, Bandierungen und vieles mehr festzulegen und umzusetzen.

Sie werben mit ultradünnen Kabelquerschnitten. Damit ließe sich Gewicht und eine Menge Kupfer sparen.
Ja. Generell nähern wir uns zunächst den kleinen Querschnitten: 0,13 Quadratmillimeter setzen wir aktuell ein. An 0,08 Quadratmillimetern arbeiten wir und 0,05 Quadratmillimeter sind noch Zukunftsmusik. 0,03 Quadratmillimetern würden theoretisch genügen, um elektrische Signale im Fahrzeug zu übertragen.

Hightech und Low-cost, wie passt das zusammen?
In einem Low-cost-Fahrzeug sind rund vier Kilogramm Kabel verbaut. Hier summieren sich zwölf Euro bei einem Kilopreis von drei Euro. Wenn eine E/E-Architektur für ein Auto in Indien künftig nur 50 Euro kosten darf, ist dieser Kostenanteil sehr hoch. Beim Einsatz von 0,13 mm² sparen wir rund 20 Prozent Kupfer.

Hightech-Kabel sind nur automatisiert zu fertigen, was in Schwellenländern vorerst nicht angedacht ist.
Sicher nicht in den kommenden 20 Jahren. Bis zu einem Durchmesser von 0,13 Quadratmillimetern kann manuell gefertigt werden. Wir müssen diesen Schritt aber gehen und kleinere Querschnitte einsetzen. Der Trend zu Low-cost-Fahrzeugen könnte helfen, die Brücke zu schlagen. Sobald sich dünnere Kabel hier bewähren, werden sie auch in oberen Fahrzeugklassen verbaut.

Sehen Sie europäische Entwicklungsstandorte in Gefahr - in Anbetracht der Dynamik in den Schwellenländern?
Konkurrenz belebt das Geschäft und ist dennoch sehr ernst zu nehmen. Micro- und Unterhaltungselektronik geben uns Beispiele, wo wir in Europa den Anschluss verpasst haben.

Herr Mertes, ich bedanke mich für das Gespräch.


Autor(en): Markus Schöttle

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