"Autos, die man heute kaufen kann"

Selten wurde bei Herstellern und Zuliefern über das IAA-Teilnahme so intensiv diskutiert wie im Krisenjahr 2009. Letztlich kommen die Großen doch fast alle - und werden ihr Engagement in Sachen ökologischer Korrektheit herausstellen. Anlass genug für die ATZ, mit Dr. Thomas Schlick, Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), über die Messe, die Politik und die Mobilität von morgen zu diskutieren.

Herr Dr. Schlick, wie weit wird die IAA dieses Jahr durch die Krise geprägt sein?
Die 63. IAA Pkw ist - gerade im Krisenjahr 2009 - noch stärker die weltweit wichtigste Leitmesse für die Branche. Während zahlreiche andere Automobilausstellungen vom Messekalender gestrichen wurden oder ihren Auftritt deutlich reduzieren mussten, haben sich zur IAA nahezu alle maßgeblichen Automobilhersteller und viele große Zulieferer angemeldet. Wir sind davon überzeugt: Diese IAA kommt genau zur richtigen Zeit, auf wichtigen Märkten ist eine Bodenbildung bereits erkennbar.

Ein bisschen nach dem Motto "Wir leben noch!"?
Nein, eher "Jetzt erst recht!" Das Automobil bleibt Wachstums- und Innovationsmotor. Wir freuen uns darauf, auf der IAA in Frankfurt - gemeinsam mit Herstellern und Zulieferern - zeigen zu können, mit welch attraktiven Produkten wir aus der Krise herausfahren.

Wird - wie vor zwei Jahren - das Thema CO2 weiter die Diskussion in den Fluren beherrschen, oder sehen Sie ein neues, anderes Thema?
Vor zwei Jahren haben wir mit dem IAA-Motto "Sehen, was morgen bewegt" gezeigt, wohin der Weg in die Zukunft führt. Das Motto der jetzigen IAA knüpft daran an: "Erleben, was bewegt". Unsere Hersteller und Zulieferer werden zeigen, woran sie in den Jahren intensiv gearbeitet haben: an einer konsequenten weiteren Reduzierung der CO2-Emissionen bei neuen Modellen. Effizientere Motoren helfen dem Klima und schonen den Geldbeutel. CO2 bleibt damit Kernthema - allerdings mit Autos, die man heute, nicht erst morgen kaufen kann.

Die deutsche Industrie ist traditionell im Premiumsegment sehr stark, das für große Autos mit vielen Zylindern steht. Was glauben Sie, werden wir an Lösungsansätzen speziell für dieses Segment in Frankfurt sehen?
Klar ist: Für den Produktionsstandort Deutschland sind Premiumprodukte die Basis des Erfolgs. Und Premium beschränkt sich nicht nur auf die Oberklasse, sondern findet sich in fast allen Segmenten. Damit sind wir in den letzten Jahren extrem erfolgreich gewesen, weltweit. So haben wir beispielsweise in Japan 80 Prozent Marktanteil im Premiumsegment, auch in China und anderen Märkten legen wir zu und gewinnen Marktanteile. Wir haben Premium genutzt, um neue Technologien wie Abstandswarnradar, Bremsassistent, Attention Assist oder Night Vision einzuführen. Wir haben damit eine gute Basis, aber wir müssen uns zum Teil auch neu definieren.

Das heißt?
Premium steht für ein hochwertiges, komfortables, sicheres Automobil, das zudem beste Effizienzwerte aufweist und damit einen aktiven Beitrag zum Klimaschutz leistet - und zudem viel Fahrfreude bietet. Zahlreiche Assistenzsysteme machen das Autofahren noch si-cherer und komfortabler. Wenn ein Modell der oberen Mittelklasse heute nur noch 5,1 l/100 km verbraucht, wie die neue E-Klasse Coupé, dann sind das Werte, die vor wenigen Jahren noch undenkbar waren. Eines ist klar: Wir werden in Deutschland weiter Premium-Fahrzeuge produzieren und weltweit verkaufen. Der Trend zu "green premium" ist unverkennbar. Premium - intelligent gemacht - funktioniert in den verschiedensten Modellklassen.

Heißt das, Premium muss nach unten wachsen?
So ist es, es wird mehr kleinere Fahrzeuge geben, auch mehr reine Stadtautos. Es handelt sich dabei um eine Erweiterung und Ergänzung. Viele Kunden wollen weiterhin ein großes Auto, das übrigens durchaus ein Familien-Van sein kann. Aber eben ein Auto mit bester Kraftstoffeffizienz und damit niedrigem Verbrauch.

Sie haben persönlich und als Verband die Diskussion um die Elektromobilität konstruktiv begleitet. Was sind denn die Voraussetzungen dafür, dass Elektroautos zum Erfolg für die deutsche Industrie werden?
Das Elektroauto kommt. Aber wir wissen auch, dass in den nächsten ein, zwei Jahrzehnten der klassische Verbrennungsmotor - der saubere Diesel und der direkteinspritzende Benziner - weiter optimiert wird und den Großteil der individuellen Mobilität sichern wird. Wir haben deshalb eine Fächerstrategie aufgestellt, in der der hocheffiziente Dieselmotor, der kleine, hoch aufladende Ottomotor, die Hybridisierung in all ihren Facetten und in Zukunft auch der reine Elektromotor ihren Platz haben. Elektrotraktion wird zunächst vor allem im Stadtbereich stattfinden, da die Frage der Energiespeicherung noch nicht so umfassend gelöst ist wie beim Verbrennungsmotor.

Wenn man Elektromobilität als Langfristziel im Lauf des Jahrhunderts sieht: Was muss die Politik hier leisten, damit Deutschland, beispielsweise gegenüber massiven Förderprogrammen in China, wettbewerbsfähig bleibt?
Die Elektromobilität steht und fällt mit der Batterietechnologie, an der gerade in Deutschland derzeit mit Hochdruck gearbeitet und entwickelt wird. Die Forschungsförderung auf diesem Gebiet nimmt zu. Doch noch fehlt es an einer breiten Basis, es gibt nur wenige Institute, die sich mit Batterieforschung beschäftigen. Gemeinsam mit zwei anderen Verbänden haben wir deshalb einen Schulterschluss mit der Politik gefordert, um diese Zukunftstechnologie am Standort Deutschland voranzutreiben.

Konkreter: Was sind die nächsten Schritte, die die neue Bundesregierung gehen muss?
Wir haben uns kürzlich in einem gemeinsamen Positionspapier, das vom Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), dem VDA und dem ZVEI verabschiedet wurde, für ein koordiniertes Vorgehen bei der Einführung der Elektromobilität ausgesprochen. Vor einer breiten Einführung von Elektrofahrzeugen sind zahlreiche politische, regulatorische, technische und infrastrukturelle Voraussetzungen zu schaffen, die einen Schulterschluss von Politik, Industrie und Energiewirtschaft erfordern. Wir haben eine gemeinsame Plattform der Bundesregierung sowie der Verbände und Unternehmen angeregt, um auf diese Weise die industrielle Basis Deutschlands bei dieser weltweit bedeutenden Zukunftstechnologie zu stärken. Außerdem haben wir neue Spieler im Markt. Wir bewegen uns aufeinander zu und haben gemeinsame Normungsaktivitäten gestartet, jetzt auch auf europäischer Ebene.

Sie meinen den Stecker?
Der Stecker ist ein griffiges Beispiel. Aber jetzt geht es um europaweite oder - noch besser - globale Kommunikationsstandards. Wie muss die Kommunikation zwischen der Ladestation und dem Fahrzeug überhaupt aussehen? Wer hat die Verantwortung dafür, wann das Fahrzeug wie geladen wird? Bis zum Jahresende werden wir in der Normung erste Ergebnisse haben, über den Stecker hinaus.

Herr Dr. Schlick, wir danken Ihnen für das Gespräch.


Autor(en): Johannes Winterhagen

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