"Ich setze auf CNG, vor allem in Indien"

Damit die Massenmotorisierung in den BRIC-Staaten mit umweltfreundlichen Energieträgern geschehen kann, müssten staatliche Förderungen ausgebaut werden und Batteriekosten deutlich sinken. ATZ hat das Potenzial alternativer Antriebe in den aufstrebenden Märkten diskutiert mit Dr. Peter Reif, Vice President Engineering von Magna Steyr. Er erklärt, welchen Beitrag Magna als Lieferant von Batterie- und Wasserstoffspeichersystemen dazu leistet.

Worin liegen für Sie die Chancen des Low-Cost-Konzepts Mila Alpin?
Mit diesem Ansatz können wir die Werkzeugkosten niedrig halten. Zudem sieht das Konzept mehrere Anwendungen vor, als Fun-Car oder kleines Utility-Fahrzeug.

Wohin geht die Tendenz, in Richtung Hybrid- oder Gasantrieb?
Das Fahrzeug kann mit einem Erdgasantrieb (Compressed Natural Gas; CNG) ausgestattet oder als Hybrid mit CNG-Antrieb kombiniert werden. Da es Offroad-Eigenschaften besitzen sollte, denken wir über einen 100 % elektrischen Allradantrieb nach.

Konzipieren Sie diesen Antrieb, kaufen Sie ihn zu oder arbeiten Sie mit einem OEM zusammen?
Das Fahrzeug ist nicht dafür gedacht, dass wir es selbst bauen und vertreiben. Wir versuchen, OEM-Kunden für das fertige Konzeptfahrzeug zu gewinnen, um in die Serienentwicklung zu gehen.

Welcher Energieträger macht bei der Massenmotorisierung in den BRIC-Staaten das Rennen: CNG, Strom oder Wasserstoff?
Wasserstoff klammere ich bei höheren Fahrzeugvolumina aus, weil die Technik der Speicherung aufwendig ist. Für das Brennstoffzellenfahrzeug ist es noch zu früh. Ich setze auf CNG, vor allem in Indien. Dort sind bereits viele CNG-Fahrzeuge unterwegs. Die Elektromobilität könnte in Ballungszentren eingesetzt werden, weil keine großen Reichweiten gefragt sind. Es gibt jedoch keine Low-Cost-Batterie, so dass Elektrofahrzeuge für diese Länder nicht geeignet sind.

Welche Technologie zur Betankung und Flüssigspeicherung in Wasserstoff-Fahrzeugen favorisieren Sie?
Ich gebe dem Drucktank den Vorzug, wobei hier zu bedenken ist, dass man im Hochdruckbereich arbeitet, in dem die Sicherheitsvorschriften sehr genau zu beachten sind.

Magna Steyr will Batteriesystem-Lieferant für Automobilhersteller werden. Welche Komponenten kommen von Ihnen?
Bei aktuellen Projekten kaufen wir die Zellen zu und bauen dann das Gesamtsystem auf. Die sicherheitsrelevanten Komponenten wie die Überwachung, das Batteriemanagement und die Kühlung kommen von uns.

Ab wann werden Sie in der Lage sein, 100.000 Batterieeinheiten pro Jahr zu liefern, und woher beziehen Sie die Zellen?
Die Serienproduktion in kleineren Volumina für eine Hybridanwendung im Bus- und Nutzfahrzeug-Bereich läuft im September an. Im Moment beziehen wir die Zellen aus China. Sofern der Markt höhere Stückzahlen nachfragt, sind wir kurzfristig in der Lage, die Batterieproduktion zu steigern.

Was halten Sie beim Elektrofahrzeug für realistisch: ein Leasingmodell für Batterien oder einen Kauf der Packs?
Der Batteriepreis macht einen wesentlichen Teil der Gesamtkosten eines Elektro-fahrzeugs aus. Sinnvoll ist daher entweder der Kauf oder das Leasing des Fahrzeugs mit Batterie. Nur Teile der Batterie zu leasen oder zu kaufen, kann ebenfalls interessant sein. Man verkauft ein Fahrzeug mit einer Basisreichweite von 150 km und der Kunde kann die Reichweite durch Kaufen oder Leasen eines größeren Packs erhöhen.

Reine Elektrofahrzeuge sind anders konzipiert als konventionelle Autos, die umgerüstet werden. In welche Richtung muss die Entwicklung gehen?
Stellt man sich die Elektrofahrzeugflotte in zehn Jahren vor, wird sie aus konvertierten konventionellen und aus Fahrzeugen bestehen, die als Elektrofahrzeug konzipiert wurden, wie die Studie Mila EV.

Welches Eigengewicht hat das Mila EV, und welche Reichweite ist möglich?
Mit einer Version ohne teure Materialien zur Gewichtsreduktion kommen wir auf etwa 1200 kg bei einer Reichweite von 150 km bis 180 km. Die Reichweite hängt allerdings vom Fahrzyklus und davon ab, ob Nebenaggregate eingeschaltet sind oder nicht. Die Reichweiteangaben, die Sie in vielen Publikationen finden, berücksichtigen üblicherweise nur das reine Fahren. Wenn Sie aber die Klimaanlage oder die Heizung benutzen, dann verringert sich die Reichweite signifikant.

Um wie viel Prozent würde eine Elektrifizierung ein Fahrzeug wie den Tata Nano schwerer und teurer machen?
Schon eine geringe Reichweitenanforderung wie 50 km würde eine deutliche Gewichtserhöhung mit sich bringen. Nachdem Low-Cost-Batterien kurz- bis mittelfristig nicht zur Verfügung stehen, würde dies ein Low-Cost-Fahrzeug wie den Tata Nano massiv verteuern.

Welches Potenzial sehen Sie derzeit für Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Strom- oder Wasserstoffantrieb in den Emerging Markets?
In China und Indien wird die Einführung von emissionsarmen und Zero-emission-Fahrzeugen staatlich stark gefördert. In Indien zeigt der Trend in Richtung CNG. Wenn Elektrofahrzeuge in urbanen Bereichen eingesetzt werden sollen, müsste aufgrund der derzeit noch teuren Batterie von staatlicher Seite finanzielle Unterstützung kommen. Das passiert bereits China. Grundsätzlich werden in Ballungszentren zumindest in den ersten Jahren Subventionen und Fahrverbote für konventionelle Fahrzeuge die Markteinführung unterstützen.

China will führender Elektrofahrzeuglieferant werden. Wie sieht Ihre Prognose aus?
Man darf China nicht unterschätzen. Wenn eintritt, was ich erwarte, dass gerade dort Elektrofahrzeuge rasch und in großen Volumina kommen, dann wird sich die chinesische Fahrzeugindustrie auf diesen Markt konzentrieren. Bei den europäischen OEMs ist diesbezüglich ein Widerwillen spürbar. In der Vergangenheit wurden viele Investitionen im konventionellen Fahrzeug getätigt, und der Übergang in eine neue Technologie ist erneut eine enorme finanzielle Belastung. In einem aufstrebenden Markt, in dem ohnehin Investitionen getätigt werden müssen, um die steigende Nachfrage zu befriedigen, ist das - verglichen mit einem Markt, der stagniert - zweifelsfrei leichter. Deshalb halte ich es für wahrscheinlich, dass China einer der führenden Elektrofahrzeug-Lieferanten wird.

Lithium und seltene Metalle sind wie Erdöl nur in begrenztem Umfang vorhanden. Ist eine Massenmotorisierung mit elektrischem oder Hybridantrieb global überhaupt zu realisieren?
Ich denke, es gibt viel mehr für Batteriezellen verwendbares Lithium als heute bekannt ist. Ich halte es für unwahrscheinlich, dass das Lithium nicht aus¬reicht, um die Autoflotte weltweit mit Batterien auszustatten.

Wenn Batterien für Emerging Markets produziert würden, könnten die Kosten auf das dortige Preisniveau gesenkt werden?
Tendenziell geht der Batteriepreis zurück. Ich erwarte aber nicht, dass wir sehr schnell das Ziel von 100 bis 150 Dollar pro kWh erreichen werden. In der Markteinführungsphase ist zu erwarten, dass die Betriebskosten für elektrisches Fahren relativ günstig liegen. Wenn aber die Anzahl der Elektrofahrzeuge steigt, müsste der Strom zweckgebunden besteuert werden, um Geld für den Straßenbau und die Straßenerhaltung bereitzustellen.

Herr Dr. Reif, es hat mich gefreut, mit Ihnen zu sprechen.


Autor(en): Roland Schedel

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