"Das typische Geräusch eines Elektromotors belassen"

Je intensiver an neuen Antrieben gearbeitet wird, desto mehr rückt deren Wahrnehmung durch den Fahrer in den Vordergrund. Ulrich Mellinghoff, Leiter der Pkw-Gesamtfahrzeugentwicklung Mercedes-Benz, erläutert im Gespräch mit ATZ, wie ein Mercedes klingen muss, wenn ein kleiner Verbrennungsmotor oder eine Brennstoffzelle für den Vortrieb sorgt.

Wie muss ein Mercedes klingen?
Wir haben natürlich klare Ziele, was den Pegel betrifft. Der Klangeindruck ist ein Empfindungswert, den der Fahrer wahrnimmt. Wir versuchen eine Balance zu finden zwischen einem relativ leisen Auto, das unaufdringlich klingt und trotzdem die Kraft, wenn ich sie abrufe, deutlich macht. Ein völliges Wegdämpfen des Geräuschpegels wäre nicht unser Ansatz. Wir sehen die Akustik aber auch nicht als Aufputschmittel für den Fahrer.

Der Schwerpunkt liegt also auf Komfort?
Klar. Unangenehme Frequenzen und Pegel sollte man herausfiltern. Dies ist eine Arbeit mit den physikalischen Grundlagen und kann schon im Labor erfolgen. Anschließend muss man dann das Auto trotzdem als Ganzes fahren und merken: Das Auto erfüllt den Mercedes-Anspruch an ein motorspezifisch sonores Geräusch.

Solche subjektiven Eindrücke versucht man in Konzernen ja zu objektivieren - welche Verfahren nutzen sie dafür?
Wir haben ein großes Geräuscharchiv. So können wir Fahrzeuge, die in der Vergangenheit gut bewertet wurden, mit Neuentwicklungen vergleichen. Wir versuchen dann dieses Spektrum wieder einzustellen. Außerdem führen wir natürlich Car-Kliniken durch, bei denen wir den Kunden Klangwolken unserer Fahrzeuge vorführen und diese beurteilen lassen. Damit haben wir genügend Informationen, um die Grundauslegung des Fahrzeugs vorzunehmen. Am Ende hat aber jedes Fahrzeug ein paar spezifische Anteile, die durch Windgeräusche oder anderes mitbestimmt werden. Die finale Abstimmung findet daher immer beim gemeinsamen Fahren der Entscheidungsträger statt.

Wie musikalisch muss man dafür sein? Und wie unterscheidet sich die Wahrnehmung einzelner Menschen?
Man muss nicht besonders musikalisch sein, um beurteilen zu können: "Hier ist ein harmonisches Gesamtklangbild, dort gibt es Dissonanzen." Und darauf schauen wir. Bei unseren Kliniken merken wir die unterschiedlichen Ansprüche an bestimmte Fahrzeuge. Wer einen SLK fährt, möchte mehr vom Motor hören, in der E-Klasse möchte man möglichst unbehelligt sein - aber beim Beschleunigen trotzdem ein akustisches Feedback haben.

Verändert sich die Wahrnehmung? Sind die Käufer, die sich besonders sportliche Soundpakete wünschen, nicht aussterbende Exoten?
Entgegen aller Unkenrufe ist die Faszination am Automobil noch lange nicht Geschichte. Diese Faszination drückt sich unter anderem darin aus, dass man die Kraft hört. So etwas sollte Daimler daher auch anbieten. Nicht umsonst sind die Volumina bei AMG trotz der Krise stabil geblieben.

Im Sommer hat Mercedes-Benz den Dreizylinder in der C-Klasse angekündigt. Bei dem Gedanken an den Klang haben einige da geschluckt.
Jeder kleine Motor hat konstruktionsbedingt Massenkräfte, die nicht ausgeglichen sind, was sich im charakteristischen Sound niederschlägt. Der Trend zum Downsizing ist aber zur Verbrauchsreduzierung absolut notwendig. Wir haben jedenfalls festgestellt, dass sich eine C-Klasse auch mit einem Dreizylinder ordentlich bewegen lässt, man darf dann nur nicht erwarten, dass er unendlich viel Leistung bringt. Wenn ich ihn nämlich auf maximale spezifische Leistung trimme, ist er akustisch und schwingungstechnisch nicht mehr beherrschbar. In einem moderaten Bereich kann man ihn aber so abstimmen, dass er seinen Verbrauchsvorteil behält, aber trotzdem in der C-Klasse vom Kunden voll akzeptiert wird.

In Summe hat man aber schon den Eindruck - auch beim OM 651 -, dass sehr hohe Mitteldrücke mit akustischen Nachteilen einhergehen.
Die Effizienzsteigerung von Motoren führt sicherlich nicht dazu, die Grundakustik zu verbessern. Es gibt aber auch da Lernkurven. Bei unserem neuen Vierzylinder-Dieselmotor haben wir unter anderem über Maßnahmen an den Injektoren, am Grundmotor und am Verbrennungsablauf den Akustikkomfort sukzessive deutlich gesteigert. Gepaart mit seiner extrem hohen Effizienz ist das ein attraktives Aggregat. Außerdem kann man über hydraulische oder gesteuerte Motorlager die hohen Ansprüche abdecken, die ein solcher Motor an seine Peripherie stellt. Ganz wegdämmen will man den charakteristischen Klang eines Dieselmotors aber auch gar nicht, er signalisiert dem Kunden: "Das hält ewig."

2015 soll die Brennstoffzelle wettbewerbsfähig sein. Wenn man die Prototypen heute fährt, hat man den Eindruck, da fehle noch etwas. Wie lösen Sie das?
Die Eigengeräusche von Elekrofahrzeugen mit Brennstoffzelle oder eines batterieelektrischen Antriebs liegen nah beieinander. Das zusätzliche Eigengeräusch der Brennstoffzelle ist nicht stark moduliert, eher konstant und dem Motorgeräusch untergeordnet. Unsere Vorstellung ist nicht, ein synthetisches Geräusch zu erzeugen. Wir wollen das typische Geräusch eines Elektromotors behalten. Natürlich werden wir auch hier das Klangbild optimieren, aber ein Elektroauto muss so klingen, dass der Fahrer weiß, was er fährt.

Also kein faszinierendes, aber künstliches Achtzylinder-Brabbeln?
Spezifisch für das Elektroauto ist vor allem, dass es ein sehr niedriges Geräuschniveau hat. Dies ist an sich schon faszinierend. Andererseits wollen wir aber auch, dass der Kunde es hört, wenn er beschleunigt. Und dies elektroautotypisch, also in einem Klangbild, das höherfrequente Anteile behält, aber die tiefen Frequenzen nicht wegdämpft, so dass es nicht nach Straßenbahn klingt. Man muss die einzelnen Komponenten und Systeme analysieren und dann versuchen, die Frequenzen zu eleminieren, die stören, sei es durch Dämpfung, Absorption oder andere Konstruktionen. Das wunderschöne Achtzylinderbrabbeln hat ja nicht der Verbrennungsmotor an sich, sondern wir sorgen dafür, dass das Ansaug-und Abgasgeräusch hörbar wird. Das wird - mit ganz anderen Tonalitäten - beim Elektroauto ganz genauso der Fall sein.

Besonders schwierig dürfte das Bremsen mit Rekuperation sein.
Natürlich müssen wir uns diesen Fahrzustand besonders anschauen. Aber beim Elektrofahrzeug fallen auch eine ganze Menge anderer Geräusche auf, die in jedem heutigen Auto auch drin sind, aber vom Verbrennungsmotor überdeckt werden - zum Beispiel der Klimakompressor. Insofern ist die gute akustische Abstimmung eines Elektroautos eine Herausforderung.

Halten Sie es für generell falsch, Gegenschall einzusetzen?
Nein, natürlich beschäftigen wir uns mit diesen Systemen. Aber der Aufwand ist hoch. Besser ist immer, den Lärm an der Quelle zu bekämpfen. Zumal man auch an das Außengeräusch und den schwingungstechnischen Komfort denken muss, die man über aktive Geräuschabsorption nicht erreicht.

Von welchem Motorgeräusch sind Sie persönlich fasziniert?
Ich hatte neulich das Glück, dabei sein zu dürfen, als ein Formel-1-Silberpfeil aus den 50er Jahren wieder zum Leben erweckt wurde. Das war zwar bestialisch laut, da vibriert der ganze Mensch, aber es war außerordentlich beeindruckend.

Und wenn Sie Musik hören?
Ich bin ein Fan von Dire Straits, höre aber auch gerne Jazz. Da begeistert mich das intuitive Zusammenspiel vieler Musiker. Und außerdem liebe ich Klavierkonzerte.

Herr Mellinghoff, wir danken für das Gespräch.


Autor(en): Johannes Winterhagen

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