"Veränderung findet nur in der Diskussion statt"

Auf dem Genfer Salon zeigte Rinspeed ein zweisitziges Stadtfahrzeug mit Elektroantrieb. Lange Strecken soll der "Urban Commuter" per Bahnverladung zurücklegen. Ein ATZ-Gespräch mit dem Firmengründer Frank M. Rinderknecht über intermodalenVerkehr und künftige Karosseriekonzepte.

Sie lösen das Grundproblem der Elektromobilität nicht durch große Batterien oder einen Range Extender. Ihr Konzept "Urban Commuter" nimmt stattdessen den Zug.
Wir können heute 100 Kilometer elektrische Reichweite darstellen. 82 Prozent aller Fahrten pro Tag in Europa sind kürzer als 60 Kilometer. Aber ich will ab und an natürlich auch von Zürich nach Frankfurt. Dabei ist für mich Autobahnfahren das Ödeste, was es gibt.

Als ehemaliger Porsche-Tuner fahren Sie aber doch sicher gerne schnell.
Wenn ich eine schöne Passstraße rauf- und runterfahren darf, sicher. Aber Hunderte Kilometer auf der Autobahn? Da tue ich doch nichts Schlaues. Ich kann nicht arbeiten, kann mich aber auch nicht entspannen - zu viel Verkehr! Ich mag mich aber auch nicht mit 20 anderen Leuten in einen Zugwaggon setzen. Wenn ich dann mal telefonieren möchte, hören alle zu. Unser Ansatz verbindet das Gute am Autofahren mit dem Guten am Bahnfahren.

Die Grundidee, Autos für lange Strecken auf die Schiene zu bringen, ist ja nicht völlig neu. Was hat sich seit den 70er Jahren verändert?
Auch über Elektrofahrzeuge haben wir schon vor 25 Jahren diskutiert, was damals nicht funktionieren wollte. Heute sieht auch das ganz anders aus. Manche Ideen reifen erst mit der Zeit. Als wir in Genf vor fünf Jahren ein weißes Auto gezeigt haben, hätte uns jeder Autohändler vom Hof gejagt. Heute gilt Weiß als schön. Mit dem Aufkommen der Elektromobilität könnten neuen Mobilitätsformen wieder ein Thema werden. Wir stellen einen möglichen Denkansatz vor.

Wie hat sich denn das Denken des Rinspeed-Chefs so verändert, dass Sie in den letzten Jahren nur noch Ökomobile und nicht mehr Hochleistungssportwagen zeigen?
2001 haben wir als Erste ein grünes Auto in Genf ausgestellt. Zu Beginn war die Not die Tugend. Was brauchen Sie bei Fahrzeugen mit 1001 PS noch einen Tuner? Um 1002 PS zu zeigen? Ein Mitdenker hat dann vorgeschlagen, um des PR-Effekts willen ein Biogasfahrzeug auszustellen. Anfangs war ich sehr skeptisch, bin dann aber in das Thema reingewachsen und finde es viel spannender als Tuning. Konsequenterweise haben wir diesen Bereich 2008 dann auch verkauft. Man kann nicht gleichzeitig 700 PS und "Null Emission" verkaufen. Nun manche können das schon, aber ich nicht.

Das heißt, Sie glauben auch nicht, dass es sich beim "grünen Auto" um eine Modeerscheinung handelt, über die in zwei Jahren niemand mehr spricht.
Ich glaube, es geht gar nicht um Wollen, sondern um Müssen. Wenn Sie Kinder haben und einen verantwortungsvollen Job in der Branche, dann müssen Sie Weichen stellen, für eine saubere Umwelt und für nicht-fossile Mobilität.

Mit ihrem Ansatz greifen Sie tief in die Verkehrsinfrastruktur ein - halten Sie das für realistisch?
Veränderung findet nur in der Diskussion statt und Diskussion findet nur in der Provokation statt. Man braucht einen "Agent provocateur". So sehe ich meine Rolle. Natürlich gibt es viele Fragen noch zu klären: Wie viel Infrastruktur braucht es? Wenn meine Idee diskutiert wird, habe ich erreicht, was ich wollte. Konkret hören wir in unserer Diskussion mit den Staatsbahnen immer wieder: "Kapazität ist das Problem. Wir haben das Schienennetz bereits gut ausgelastet."

Alternativ zum Zug wäre ja auch ein weitgehend automatisiertes Autobahnfahren denkbar, bei dem die elektrische Energie induktiv zugeführt wird.
Das ist viel zu teuer. Das automatisierte Fahren haben wir ja schon viel diskutiert, es hat aber ein grundsätzliches Problem: Das der Kette. Jede Kette ist genau so stark, wie ihr schwächstes Glied. Jedes Auto müsste zum Beispiel jederzeit den neuesten Software-Stand haben. Das ist nicht praktikabel. Außerdem wird beim Pkw das vollautonome Fahren nie kommen, weil jeder Computer nur weiß, was man ihm sagt. Wir können nicht nur bekannte, sondern auch neue Probleme lösen. Und schließlich stellt sich das physikalische Problem, wie ich einer Kette von 100 Fahrzeugen weitere hinzufüge, ohne abzubremsen.

Und welche Aufgaben sind zu lösen,damit die Zugidee Wirklichkeit werden kann?
Es braucht mehr Schienen, die richtigen Waggons, ein Buchungssystem und alle 50 Kilometer einen Verladebahnhof in einem Hub-System. Befahren wird der Zug quer zur Fahrtrichtung mit eigener Motorkraft. Der Wechsel kann recht schnell erfolgen, wenn man auf einer Seite rein, auf der anderen raus fahren kann.

Wenn es so einfach ist, müssten die Bahngesellschaften doch jauchzen.
Das Geschäftsmodell ist für die Bahn schon eine Herausforderung. Zumindest in der Schweiz ist die Bahn stark subventioniert und wird letztlich aus dem Autoverkehr querfinanziert. Wenn man etwas weiter in die Zukunft guckt, dann wird es in Europa aber immer mehr Metropolen geben, die allen nicht-elektrischen Verkehr aus der Altstadt verbannen. Dann ist die Frage: Steige ich vor Ort um oder nehme ich mein Fahrzeug mit, in dem ich unterwegs ungestört arbeiten kann. Das ist der Punkt, an dem die Bahn umdenken muss. Die Kosten für eine Verladestation sind weniger, sondern der Platz, den das Auto braucht und auf dem in der ersten Klasse vier oder sechs Personen sitzen können.

Wenn man das Ganze energetisch betrachtet, wäre es aber doch günstiger, nur die Personen und nicht das ganze Auto zu transportieren.
Dummerweise können Sie nicht immer eine Gesamtbilanz zum Maßstab machen. Die Energiebilanz Ihres Hauses wäre besser, wenn Sie es nur auf 18 statt auf 21 Grad heizen. Keiner will einen großen Verzicht erbringen. Die Menschen wollen ein eigenes Auto besitzen, auch 2020 noch. In der Schweiz gibt es 2000 Car-Sharing-Fahrzeuge und vier Millionen Pkw. Die Energiebilanz ist beim Urban Commuter logischerweise auf keinen Fall schlechter, als wenn Sie auf der Autobahn fahren. Wir propagieren das System auch gar nicht als energetisch vorteilhafter, sondern als bequemer. Und wenn wir den Strom eines Tages ökologisch erzeugen, dann ist zumindest klar: Mit diesem Fahrzeug verprassen Sie keine Energie - es ist ein kleines Auto mit geringem Gewicht.

Zum Auto: Wie machen Sie den Menschen ein Auto mit 2,6 Metern Länge so schmackhaft, dass es ein Erfolg wird?
Die Länge ist vorgegeben, da die Waggonbreite nur 3 Meter beträgt. Wir bringen dafür Emotionalität in ein kleines Auto. Emotionales wird aus Kostengründen bei den Kleinen meist rausgeprügelt, ist aber immer entscheidender für die Käufer. Performance ist in der Stadt viel weniger wichtig, denn ob der UC von 0 auf 50 eine halbe Sekunde mehr oder weniger braucht, interessiert doch nicht.

BMW hat aus dem Flottenversuch gelernt,dass ein City Car als Zweisitzer nicht funktioniert. Sie glauben das nicht?
Die Frage ist, ob es sich um ein Erst- oder ein Zweitfahrzeug handelt. Unser Konzept ist als Zweitfahrzeug für Pendler gedacht, ein Fahrzeug allerdings, mit dem man auch eine Dienstreise unternehmen kann. Die meisten Menschen haben doch einen eher kurzen Arbeitsweg. Vielleicht müssen wir auch umdenken, dass man nicht immer dabei hat, was man gar nicht braucht.

Aber "reduce to the max" hat auch bei Smart nicht funktioniert.
Der Smart ist doch nicht daran gescheitert, dass er nur zwei Sitze hat, sondern dass er zu teuer ist. Stellen Sie sich das Ganze zum halben Preis vor!

Wie wollen Sie denn deutlich billiger werden und trotzdem europäischen Ansprüchen gerecht werden?
Unser mit A.T. Kearney entwickeltes Produktionskonzept ist komplett modular. Es besteht aus 180 Modulen. Die Durchlaufzeit ist sehr kurz. Beispielsweise sind die Karosseriemodule alle bereits verschweißt, so dass auf der Hauptlinie fast nur noch montiert wird.

Was passiert mit der Studie nach dem Genfer Salon?
Das könnte das erste Auto sein, mit dem wir in Serie gehen. Natürlich nicht wir selbst, das wäre Träumerei. Wir suchen einen OEM, mit dem wir es zusammen machen können.

Herr Rinderknecht, herzlichen Dank für das Gespräch.

(Foto: Matthias Knödler)


Autor(en): Johannes Winterhagen

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