"Einige Premium-Modelle werden unsere Produktpalette erweitern"

Die Zielgruppen für Motorräder erfahren derzeit einen Wandel. Während die Zahl junger Motorradfahrer stetig sinkt, gewinnen die sogenannten Silver Ager für Hersteller immer mehr an Bedeutung. Die ATZ hat diese Entwicklung im Hinblick auf die Bedürfnisse älterer Motorradfahrer mit Simon Warburton, dem Produktmanager von Triumph, diskutiert.

Mit welchen Zielgruppen beschäftigen Sie sich derzeit?
Wir versuchen, viele unterschiedliche Kunden mit verschiedenen Motorrädern anzusprechen. Daher produzieren wir eine große Auswahl an Motorrädern, darunter auch sehr "junge" Sportmodelle und eher klassische Motorräder. Die Gemeinsamkeit aller Modelle liegt darin, dass wir versuchen, Menschen anzusprechen, die etwas Besonderes wollen. Wir möchten interessante Motorräder anbieten, die in europäischer Tradition über Charakter und Individualität verfügen und genau darin besteht der Unterschied zu anderen Herstellen, besonders den japanischen.

Wer sind Ihre Konkurrenten?
Wir stehen mit vielen Herstellern im Wettbewerb. Aufgrund unseres breiten Spektrums hängt es vom jeweiligen Modell ab, wer die Konkurrenz ist. Im Bereich der Sportmodelle ist Ducati herausragend. Zu ihnen stehen wir mit einer Reihe von Modellen in Konkurrenz, beispielsweise mit unserer Triumph Daytona, wobei unser Ansatz breiter gefächert ist als der von Ducati, die sich hauptsächlich auf Sportmotorräder konzentrieren. Einige unserer Motorräder konkurrieren auch mit BMW, da BMW einen ähnlich breiten Ansatz hat wie wir. Bei den klassischen Motorrädern, die etwa 25 Prozent unseres Geschäfts ausmachen, haben wir keine klar definierten Konkurrenten.

Könnten Sie bitte die Marktanteile aller Zielgruppen in Europa beschreiben?
Die Marktanteile aller Zielgruppen zu beschreiben, ist schwierig. Unsere hinsichtlich Marktanteils erfolgreichsten Produktgruppen sind unsere Naked Bikes und Sportmodelle, die Speed- und Street- Triple- sowie die Daytona-Modelle. Bei den klassischen Modellen ist es schwieriger, den Marktanteil abzustecken, da wir so ziemlich der einzige Hersteller sind, der ein solches Modell anbietet. Die klassischen Modelle könnten als Motorrad für Silver Ager gesehen werden, weil das weltweite Durchschnittsalter der Fahrer bei etwa Mitte vierzig liegt. Nichtsdestotrotz ist der Markt der klassischen Motorräder sehr stark von der geographischen Region abhängig. Sogar innerhalb Europas unterscheidet sich das Fahrerprofil von Land zu Land.

Wie gehen Sie damit um, dass immer weniger junge Leute Motorrad fahren?
Die einzige Möglichkeit, junge Leute für Motorräder zu begeistern, besteht darin, attraktivere Motorräder zu entwerfen. Dabei ist es äußerst hilfreich, Motorräder anzubieten, die eine Art Einstiegsmodell darstellen. Leichte Modelle mit überschaubarer Größe und einem Hubraum von höchstens 600 Kubikzentimeter sind solche Modelle, die junge Menschen zum Motorradfahren bringen. Meiner Meinung nach bedienen unsere 675-Kubikzentimeter-Motoren kombiniert mit vergleichsweise niedriger Sitzposition in den Modellen Speed und Street Triple junge und alte Fahrer. Trotzdem streben wir nicht die Entwicklung spezieller Einstiegsmodelle an. Nur durch ein großes Produktionsvolumen wäre eine Entwicklung dieser Modelle wirtschaftlich und wir sind hinsichtlich Produktionsanlagen, Zulieferern und Händlernetzwerken kein solcher Hersteller.

Welche besonderen Bedürfnisse richten die Kunden höherer Altersklassen - sogenannte Silver Ager - an die Hersteller?
Selbst in Bezug auf die Sitzposition gibt es keine klar definierten Anforderungen. Es scheint eher so, dass jede Nationalität eine andere Position bequem findet. Amerikaner beispielsweise tendieren zu einer sehr niedrigen Sitzhöhe, während besonders die Deutschen eine höhere Sitzposition bevorzugen, wobei es aber keine nennenswerten Körpergrößenunterschiede im Vergleich zu anderen Ländern gibt. Was jedoch Silver Ager aller Länder fordern, ist Qualität, Hochwertigkeit und Komfort. Mit Mitte vierzig hat man schon einiges gesehen und erlebt und weiß genauer, was man will, als mit Mitte zwanzig. Triumph hat in den letzten Jahren einen großen Fortschritt in diese Richtung getan und hart dafür gearbeitet. Wir sind überzeugt, dass unsere Qualität mittlerweile ebenso gut wie die aller anderen Hersteller ist, wollen sie jedoch auch weiterhin verbessern. Wir haben viele Pläne für die Zukunft, und es gibt Lücken, die wir zu schließen begonnen haben. Wir bieten verschiedene Motorradtypen an. Einige sind ziemlich sportlich, andere weniger. Unsere Cruiser und klassischen Motorräder sind definitiv nicht sportlich, aber dafür absolut tourenfähig. Wir haben bereits eine große Bandbreite, sind aber dabei, noch ein paar Lücken zu schließen und werden auch mit einigen Premium-Modellen unsere Produktpalette erweitern.

Gibt es spezielle Simulationswerkzeuge, mit denen Ingenieure Komfort und wie dieser in verschiedenen Altersstufen empfunden wird, prüfen können?
Simulationswerkzeuge werden in vielen Bereichen eingesetzt, aber nicht für die Bewertung von Komfort, denn hier ist immer noch der Mensch der entscheidende Faktor. Aus diesem Grund lassen wir Menschen unter verschiedenen Bedingungen Motorräder fahren. Diese Testfahrer sind in Alter und Körpergröße unterschiedlich und repräsentieren die verschiedenen Zielgruppen für unsere Produkte. Man muss bedenken, dass Simulationswerkzeuge zwar auf lange Sicht zu einer Kosteneinsparung beitragen könnten, die Entwicklungskosten dafür jedoch sehr hoch sind. Auch die Tatsache, dass für verschiedene Personen unterschiedliche Einstellungen komfortabel sind, können solche Simulationswerkzeuge nicht eliminieren, da diese eine festgelegte Zielvorgabe benötigen, die aber je nach Komfortvorstellung variiert. Ich bezweifle jedoch nicht, dass wir bei expandierender Produktion in solche hoch entwickelten Prüfwerkzeuge investieren werden.

Sicherheit ist für Silver Ager genauso ein Thema wie für andere Motorradfahrer auch. Wie stehen Sie zu Airbagsystemen für Motorräder?
An Airbagsystemen wird bei Triumph nicht gearbeitet, dafür aber an unterschiedlichen Sicherheitsbauteilen wie fahrerunterstützenden elektronischen Steuerungen, beispielsweise ABS.

In den letzten Jahren wurde eine Reihe von sogenannten Maxiscootern auf dem Markt platziert. Inwieweit sehen Sie diese als Konkurrenten zu den klassischen Motorrädern?
Maxiscooter werden vorrangig zu Transportzwecken gebraucht und nicht aus reinem Fahrvergnügen wie Motorräder. Von daher stehen Maxiscooter gar nicht in Konkurrenz zu unseren Produkten. Sie sind ein Zusatzprodukt, das eher mit Autos oder dem "Commuter Bike" konkurriert als mit den Motorrädern von Triumph. Unsere Motorräder werden nicht aus reiner Zweckmäßigkeit gekauft; Fahrspaß und Besitzerstolz sind bei weitem die wichtigsten Kaufgründe.

Was ist Ihrer Ansicht nach der Grund dafür, dass die Motorradindustrie nicht wie die Automobilindustrie reagiert hat, um die Euro-4- und Euro-5-Emsissionsbestimmungen zu erfüllen?
Die Gründe hierfür sind hauptsächlich technischer Natur. Im Vergleich mit dem Auto ist der physische Bauraum bei einem Motorrad sehr begrenzt. Das macht die Einführung neuer Technologien schwieriger als in der Automobilindustrie. Momentan ist die Motorradindustrie noch zwei Schritte hinter der Automobilindustrie zurück. Im Hinblick auf Euro 4 muss der Katalysator deutlich größer werden, doch das stellt ein Problem für die Integration in den begrenzten Bauraum und das optische Design des Motorrads dar.

Also sind es ausschließlich technische Gründe?
Ein weiteres Problem ist, dass Autohersteller über weit größere finanzielle Möglichkeiten verfügen als viele Motorradhersteller. Entwicklung kostet viel Geld. Die Weiterentwicklung unserer Motorräder, die notwendig ist, um sie attraktiv, wett-bewerbsfähig und gleichzeitig zeitgemäß in der Einhaltung von Emissionsbestimmungen wie Euro 4 und Euro 5 zu halten, bringt kleinere Hersteller wie Triumph an die Grenze ihrer Möglichkeiten.

Herr Warburton, herzlichen Dank für dieses Gespräch.

(Foto: Triumph)


Autor(en): Roland Schedel

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