"Wir treten hier den Beweis der Machbarkeit an"

Henrik Hahn zählt im Rahmen des Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität zu den Hoffnungsträgern der Bundesregierung und der deutschen Industrie. Denn er ist der Chef der Evonik Litarion GmbH. Und die verfügt mit der Entwicklung und Fertigung der essentiellen chemischen Komponenten für Batteriezellen über mehrere der Schlüsseltechnologien, die Deutschland zum Leitmarkt für eine neue Mobilität auszeichnen sollen. ATZelektronik diskutierte mit dem Verfahrenstechniker über seine Chancen im rasant wachsenden internationalen Wettbewerb.

Die asiatischen Batterie- und Zellhersteller scheinen übermächtig. Deutsche Automobil-OEMs und -Zulieferer sind auf deren Know-how und Lieferfähigkeit derzeit angewiesen. Ist der Vorsprung der Japaner und Südkoreaner schon zu groß und der Zug für Evonik schon längst abgefahren?
Die Reise beginnt doch erst, und das für alle Beteiligten. Dennoch haben Sie recht. Der Konkurrenzkampf ist ausgesprochen hart und wird es auch bleiben. Zweifellos haben sich die Asiaten einen deutlichen Vorsprung erarbeitet. Allerdings nur im Bereich der Leistungszellen, die in Hybridfahrzeugen eingesetzt werden. Bei den Energiezellen hingegen, die in Batterien für Elektrofahrzeuge zum Einsatz kommen, sehe ich uns im internationalen Wettbewerb auf Augenhöhe.

Kaum zu glauben, dass sich das spezifische Know-how für Leistungszellen derart unterscheidet.
Dafür sprechen Fakten. Asiatische Anbieter bleiben dann möglicherweise doch hinter den Erwartungen zurück, die die Autobranche bereits vor Jahren in sie setzte. Vollkommen überraschend zogen so einige Hersteller ihre Produktankündigungen zurück.

Prismatische Lithium-Ionen-Zellen für Traktionsbatterien unterscheiden sich zwar deutlich von den Batteriezellen in mobilen Endgeräten wie Handys. Dennoch schöpfen Panasonic, Samsung und Co zum Teil aus dem Erfahrungsschatz ihrer etablierten Großserienfertigung.
Analogien aus der Konsumentenwelt sind nur bedingt gegeben. Wir haben selbst vor Jahren eine Fertigung für Endgerätezellen übernommen und konnten von der Hardware praktisch nichts übernehmen. Bei Logistikthemen profitieren diese großen Tradtionsunternehmen sicher. Doch deren Größe und ihre zunächst unverrückbaren Fertigungsstraßen können auch eine Hürde bedeuten. Evonik Litarion konnte ohne Ballast starten, und das hat uns Geschwindigkeit und Flexibilität beschert. Auch wir sind an der ein oder anderen Stelle in eine Falle gelaufen. Aber unter dem Strich sind wir gut gefahren. Wir haben das Rad nicht neu erfunden und genau geprüft, was man aus etablierten Prozessen übernehmen kann. Ich bin hier sehr optimistisch und lasse mich von nervösen Stimmen von außen nicht anstecken.

Was haben Sie selbst entwickelt?
Unsere Qualitätssicherung ist lückenlos gut. Die Frage, wie schafft man besonders langlebige Zellen, haben wir meiner Ansicht nach gut beantwortet. Das hat beispielsweise mit einer äußerst präzisen, homogenen Beschichtung von Seperator, Kathoden und Anoden zu tun. Da sehe ich uns international weit vorne, zumal wir dies auch unter den Gesichtspunkten der Produktivität gut gelöst haben. Die Sicherheit steht an erster Stelle.

Chinesische Anbieter setzen auf die Eisen-Phosphat-Chemie, die zwar schwerer und weniger leistungsfähige Zellen hervorbringt, aber dafür die stabilste Lösung ist.
Mit unserem nickelhaltigen Metallmischoxid verfügen wir über eine höhere Energiedichte auf deutlich kleinerem Raum. Das mag bei anderen Systemen bedenklich sein. Die Sicherheit gewährleistet unser Seperator.

Der Markt der Anbieter von Batterien und Batteriezellen wird sich konsolidieren müssen, sagen einige. Wenige große Hersteller teilen sich "den Kuchen". Wer bleibt?
Die Frage ist: Wer liefert zunächst einmal gute Zellen in großen Stückzahlen? Die seriösen Anbieter, die dies in den kommenden Jahren überhaupt leisten können, lassen sich an zwei Händen abzählen. Ein Trend zeigt Automobilhersteller, die hier ihr Engagement ausbauen, Kooperationen und Investitionen tätigen, wie Daimler und Evonik es tun. Dieser Trend wird sich noch verstärken. Die Vielfalt wird zunehmen, und das ist gut so.

Magna macht den Vorschlag, dass sich mehrere OEMs an wenigen großen Batterieherstellern beteiligen sollten. Somit erreicht man Skaleneffekte, erzielt die geforderte Kostendegression und leistet zudem einen Beitrag zu notwendigen Standardisierungen.
Im jetzigen frühen Stadium und einer notwendigen Findungsphase Reglementierungen einzuführen, halte ich für sinnlos. Konkurrenz belebt das Geschäft und fördert Ideen und Alternativen, die zu Optimierungen führen. Standards schleifen die so wichtigen Alleinstellungsmerkmale ab.

Zumindest die Lithium-Ionen-Zelle im Standardmaß ist der kleinste gemeinsame Nenner.
Wir orientieren uns an den Anforderungen und Wünschen unserer Kunden. Und entwickeln das Maß, das für das jeweilige Fahrzeug- und Antriebskonzept passt. Die Hersteller wollen Differenzierung. Zudem befindet sich die gesamte Autoindustrie in der Orientierungs- und Findungsphase. Es ist interessant zu beobachten, wie sich die Fahrzeugkonzepte entwickeln werden. Die Standardzelle sehe ich noch nicht. Es gibt derzeit nicht das einheitliche Zelldesign, weil die OEMs und Zulieferer nicht den einheitlichen Bauraum definieren. Wenn man sich auf den Bauraum einigen würde, dann könnte dies möglich sein. Da fehlt mir allerdings die Phantasie. Es handelt es sich ja nicht um ein Allerweltsprodukt, sondern um komplexe Hightech.

Nur Technologieführer haben kein Interesse an Standards.
Ich will uns hier nicht erhöhen. In dem einen oder anderen Bereich zähle ich uns aber zu den Technologieführern. Dass OEMs und Zulieferer ein großes Interesse an Standards verfolgen, ist klar. Von unserer Seite ist dies nicht vordergründig erwünscht.

Sie zählen zu den Newcomern, die besonders auf Skaleneffekte angewiesen sind.
Evonik Litarion ist ein junges Unternehmen, das vorne mitmischen will, und zwar nach Absolvierung eines fundierten, langjährigen Reifeprozesses, den die meisten Neulinge noch vor sich haben. In Kamenz bei Dresden und in Marl produziert die Evonik-Tochter Litarion die chemischen Zellkomponenten Elektroden und keramische Separatoren. Die Li-Tec Battery (50,1 Prozent Evonik, 49,9 Prozent Daimler) fertigt daraus in Kamenz Batteriezellen. Die Deutsche Accumotive (90 Prozent Daimler, 10 Prozent Evonik) fertigt damit dann die Batterien, ab 2011 ebenfalls in Kamenz. Erste Anwendung ist der Smart, der 2012 bei den Händlern stehen soll. Die Fahrzeuge fahren heute schon. Wir treten hier den Beweis der Machbarkeit an - in allen Facetten, technologisch wie auch betriebswirtschaftlich.

Wann beliefern Sie auch andere Kunden? Oder suchen Sie auch neue Partnerschaften?
Wir konzentrieren uns zunächst auf das operative Geschäft und die saubere Abwicklung des Serienstarts. Das bindet alle unsere Kräfte. Vorstellbar ist, neben Daimler zu einem späteren Zeitpunkt andere Kunden zu beliefern. Durchaus auch international. Weitere Beteiligungen sind nicht ausgeschlossen. Damit sind wir bei den von Ihnen angesprochenen Konsolidierungen und den Bündelungen der Kompetenzen. Aber alles zu seiner Zeit.

Was bedeutet Großserie? Bauen Sie in Kamenz aus?
Ab Mitte 2011 werden wir in einer neuen Fertigungshalle starten, die derzeit in direkter Nachbarschaft auf unserem Gelände gebaut wird. Die Jahreskapazität liegt bei drei Millionen Zellen.

Was unterscheidet die neue von der bestehenden Fertigungsanlage?
Bisher haben wir unsere Anlagen mit einer Kapazität von maximal 300.000 Zellen gefahren. Wir haben uns in Fertigungsinseln sukzessive an den Ausbau der Automatisierung herangetastet und verschiedene Fertigungsverfahren ausgetestet. Diese Inseln werden wir in der angesprochenen Ausbaustufe verketten.

Kann man sich überhaupt durch eine Batterie vom Wettbewerb differenzieren?
Gewiss: durch gut oder schlecht, mehr oder weniger langlebig, sicher und unsicher, preiswert und teuer. Sie finden heute die gesamte Bandbreite in teilweise bedenkenswerten Ausprägungen. Bei der Sicherheit müssen Sie einfach einen Haken machen. Wenn Sie zudem bei der Performance gut abschneiden, ist das ein echter Wettbewerbsvorteil unter den wenig guten Anbietern in der Branche.

Und bei der Langlebigkeit können Sie aufgrund der jungen Geschichte keine validen Aussagen machen.
In der Tat klaffen hier Wissenslücken, bei allen Anbietern. Mit der Lebensdauerberechnung von Lithium-Ionen-Batterien beschäftigt sich die Forschung sehr intensiv. Wir können heute nur eines machen: Die Batterie unter allen vorstellbaren Bedingungen stressen. Und das tun wir.

Herr Dr. Hahn, ich bedanke mich für das Gespräch.

(Foto: Karsten Bootmann)


Autor(en): Markus Schöttle

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