INTERVIEW

"Geringe Komplexität und hohe Performance verbinden"

Die Anbieter von Montageanlagen müssen derzeit an vielen Stellschrauben gleichzeitig drehen. Gilt es doch, Technologien zu entwickeln, die den Anforderungen auf den Stammmärkten sowie den Emerging Markets gleichermaßen gerecht werden. Dass dabei die Kosten für die Betreiber ein wichtiges Kriterium sind, versteht sich ebenso von selbst, wie eine hohe Anlagenverfügbarkeit und eine qualitativ hochwertige Ausbringung. Wie sich ein solcher Spagat bewältigen lässt, erläutert Dr. Hans Schumacher, Vorsitzender der Geschäftsführung der Dürr Systems GmbH, im Exklusivinterview.

Herr Dr. Schumacher, vor wenigen Wochen haben Sie mit der Rickert GmbH ein weiteres Mal einen Klebtechnikspezialisten übernommen. Warum?
Wir sehen in der Klebetechnik ein großes Zukunftspotenzial. So ist es ein offenes Geheimnis, dass im Fahrzeugbau die Punktschweißumfänge reduziert werden. Durch das Kleben ergeben sich in der Regel Kostenvorteile, eine höhere Karosseriesteifigkeit und auch die Designfreiheit nimmt zu. Nicht zu vergessen bietet das Kleben die Möglichkeit zu einem effizienten Umgang mit neuen Werkstoffen. Zumindest was die Applikations- und Automatisierungstechnik angeht, hat das Kleben darüber hinaus durchaus große Ähnlichkeiten mit unseren angestammten Aktivitäten und erlaubt uns, unser vorhandenes Portfolio zu erweitern und abzurunden.

Anders als Ihre bisherigen Akquisitionen ist Rickert bislang im Rohbau aktiv, während der Name Dürr Systems für Lackier- und Montagetechnik steht. Wie lässt sich dieser scheinbare Widerspruch auflösen?
So groß ist dieser Widerspruch nicht. Denken Sie nur an die umfassenden Synergien bei Prozessen, Produkten und Steuerungstechnik, die beim Kleben in Rohbau und Endmontage sowie in der Lackiererei entstehen. Außerdem ergänzen sich unser Produktspektrum im Bereich des Klebens und unser Know-how in der Systemintegration sehr gut. Ich möchte jedoch betonen, dass wir uns im Bereich des Rohbaus auf die Applikationstechnik beschränken werden und nicht - wie in Lackierung und Montage - als Systemintegratoren auftreten werden.

Der Anteil der Emerging Markets an Ihrem Auftragseingang liegt mit knapp 50 Prozent sehr hoch. Was konkret können Sie den Automobilherstellern und ihren Zulieferern für ihre dort entstehenden Fertigungen anbieten?
Zwischenzeitlich hat sich dieser Anteil sogar in Richtung 60 Prozent bewegt. Um erschwingliche Autos für Märkte wie China, Indien und Brasilien wirtschaftlich fertigen zu können, bieten wir Lean-Produkte zu wettbewerbsfähigen Preisen, die einfach mit lokalen Lieferanten zu realisieren und auf die Bedienung durch lokale Werker abgestimmt sind. Anders als noch vor einigen Jahren müssen wir uns jedoch von dem Gedanken frei machen, für diese Märkte spezielle Einfach-Lösungen anbieten zu wollen. Ich sehe vielmehr einen globalen Trend, dass OEMs, gleich welcher Herkunft, ihre Anstrengungen um globale Produkte und Produktionsprozesse forcieren.

Worin unterscheiden sich diese Angebote von Lösungen, die Sie beispielsweise in Europa installieren würden?
Was die Leistungsfähigkeit unserer Anlagen angeht, nivellieren sich diese Unterschiede zunehmend. Ganz konkret müssen wir für jeden Markt Produkte anbieten, die eine geringe Komplexität bei gleichzeitig hoher Performance aufweisen und mithin hoch verfügbar sind. Divergenzen gibt es allenfalls in vorgelagerten Prozessen. So sind beispielsweise unsere Kunden in China sehr lösungs- und funktionsorientiert und bringen weniger eigene Spezifikationen in das Engineering ein als etwa ein europäischer OEM. In ausgesuchten Bereichen ist auch der Automatisierungsgrad teilweise niedriger.

Gerade in den Emerging Markets bleibt die Ausbildung der Mitarbeiter deutlich hinter den Fähigkeiten deutscher Facharbeiter zurück. Droht Ihrer Branche eine Hightech-Falle?
Wir können immer wieder beobachten, dass die Ausbildung in den Emerging Markets nicht überall per se schlecht ist. Gerade in China zeigen viele junge Menschen eine hohe Technikaffinität. Fast die Hälfte der chinesischen Studenten ist in naturwissenschaftlichen oder ingenieurtechnischen Fakultäten eingeschrieben. Nur zum Vergleich: In Deutschland sind es nicht einmal ein Viertel. Aber um auf Ihre Frage zurückzukommen: Nein. Eines unserer Hauptziele ist die Komplexitätsreduzierung. Deshalb haben unsere Kunden in der Regel keine Probleme mit der Bedienbarkeit unserer Anlagen. Die Herausforderung, die ich jedoch sehe, ist, dass sich Erfahrung nicht lehren lässt und die Zahl der ausgebildeten Mitarbeiter dem weiteren Aufbau von Fertigungskapazitäten nachhinken könnte. Allein in China, dem mittlerweile größten Automobilmarkt der Welt, sind im vergangenen Jahr deutlich über zehn Millionen Light Vehicles produziert worden. Für die nächsten Jahre ist ein jährliches Produktionswachstum von zehn Prozent zu erwarten. Daraus ergeben sich ein Zuwachs von rund einer Million Light Vehicles und ein Bedarf an fünf bis sechs neuen Automobilwerken pro Jahr. Vor diesem Hintergrund planen wir, unsere Belegschaft in China bis 2012 von derzeit 543 in Richtung 700 Mitarbeiter zu erhöhen. Nicht zuletzt auch deshalb, weil Automatisierungstechniken helfen, das Produktions-Know-how zu vervielfältigen.

Die Automobilindustrie verlagert mehr und mehr Aufgabenstellungen auf ihre Zulieferer. Welche Auswirkungen technischer und wirtschaftlicher Art hat diese Wertschöpfungsverschiebung auf Sie als Anlagenlieferant?
Nach unserer Beobachtung dreht sich dieser Trend teilweise auch um. Vor allem die Themen Leichtbau und neue Werkstoffe geben den OEMs die Chance zur Differenzierung auf dem Markt. Damit verbunden ist eine Rückbesinnung auf die Produktionstechnik als Kernkompetenz. Aber natürlich zählen wir auch Zulieferer zu unseren Kunden. Diese brauchen zwar in der Regel weniger Infrastruktur, stellen aber aufgrund der zu bewältigenden Typenvielfalt sehr hohe Ansprüche an die Flexibilität und Effektivität einer Anlage. Unter dem Strich sind Tier-1-Zulieferer herausfordernde Kunden. Das hängt nicht zuletzt mit dem intensiven Wettbewerb in diesem Marktsegment zusammen.

Stichwort Elektromobilität: Wie werden sich die Anforderungen an Montageanlagen für Elektrofahrzeuge ändern und wie wollen Sie die mit der Hochvolttechnik verbundenen Herausforderungen meistern?
Das hängt sehr stark vom Fahrzeugkonzept ab. Generell gilt, dass der elektrische Antriebsstrang viel weniger Bauteile aufweist. Damit fällt ein großer Teil der Aufbaulinien für die Motoren weg. Gleichzeitig entstehen in der Batterieherstellung große Montageumfänge. Was die Herausforderungen bezüglich der Arbeitssicherheit angeht, zeichnen sich erste Lösungen ab. So werden Hochvoltkabel üblicherweise in einem getrennten "Kanalsystem" verlegt und entsprechend gekennzeichnet. Einbaumäßig handelt es sich vom Prinzip lediglich um ein weiteres Stück Kabelbaum mit besonderen Eigenschaften. Um jeden Anlagenbereich auf entsprechende Schutzmaßnahmen hin zu überprüfen, ist eine individuelle Analyse der Herstellschritte bei den OEMs erforderlich.

Lassen Sie uns über Technik sprechen: Welche Ansatzpunkte sehen Sie für eine weitere Steigerung der Anlageneffizienz?
Hier müssen Sie zwischen den einzelnen Technologien unterscheiden. Beim Kleben in Rohbau und Endmontage liegt das Potenzial zur Reduzierung von Taktzeiten und Stückkosten in der Automatisierung sowie in effektiven Produktions- und Bearbeitungsprozessen. Mit automatisierter Klebstoffapplikation und automatisiertem Einbau reduzieren wir die Taktzeit, senken Stückkosten, Fehlerraten und Nacharbeitskosten. Ein integriertes Steuerungskonzept minimiert die Taktzeit und senkt Ausfallzeiten. Gleichzeitig steigt die Qualität wegen der reproduzierbaren Prozessführung und Handhabungstechnik mit ihrer hohen Genauigkeit und der Materialverbrauch sinkt. Im Bereich der Montagetechnik lässt sich durch den Einsatz optimierter Einzelprodukte noch einiges erreichen. Als Beispiele möchte ich die gezielte Erfassung und Auswertung von Produktionsdaten in der Leittechnik als Basis für Effizienzsteigerungen nennen. Oder auch kürzere Prozesszeiten durch fluidtechnische Optimierungen in der Befülltechnik. Nicht zu vergessen NC-achsengesteuerte Schraubstationen oder automatische Schraubenzuführungen.

Bietet die Absatzkrise der vergangenen Monate nach Jahren der Überauslastung auch Chancen, beispielsweise für eine Innovationsoffensive?
Unbedingt. Die Krise hat gezeigt, dass nur derjenige stabil wirtschaften kann, der seine Fertigungskosten optimiert. Dürr hat bei den Aufwendungen für Forschung und Entwicklung auch 2009 nicht gespart. Daher gehen wir nun mit zahlreichen Innovationen in den Aufschwung. Unsere unlängst stattgefundene Open-House-Kundenveranstaltung hat bestätigt, dass diese gefragt sind. Unser Ziel lautet, mit Innovationen Stückkosten zu senken und einen schnellen Return on Investment zu ermöglichen.

Herr Dr. Schumacher, vielen Dank für das Gespräch.

(Bild: Sascha Feuster)

Autor(en): Stefan Schlott