"Wir müssen jetzt investieren"

Mit Hans-Georg Frischkorn übernimmt erstmals ein Informatiker die Position des Technikgeschäftsführers beim Branchenverband VDA. Für die IAA-Ausgabe führte die ATZ mit ihm ein erstes Gespräch, nicht nur, aber auch über Nutzfahrzeuge.

Sie blicken auf eine Karriere in der Elektronikentwicklung zurück und werden jetzt Technikchef eines Branchenverbandes, der eher durch den klassischen Maschinenbau geprägt ist. Äußeres Zeichen eines Paradigmenwechsels?
Das ist ja nicht nur eine Frage an die Person, sondern an die Automobilindustrie. Schon lange vor der Diskussion um Elektromobilität ist der Elektronikanteil am Automobil immens gewachsen. Immer mehr Automobilhersteller und Zulieferer sehen die Elektronik als Schlüsseltechnologie. Der Wandel der Automobilindustrie von einer metallverarbeitenden Branche zu einer Systemintegrationsindustrie ist weit vorangeschritten. Durch die Elektromobilität bekommt dieses Thema einen weiteren Schub.

Die Hersteller sind hier in der Tat gut unterwegs. Wie aber steht es um die Zulieferer?
Es gibt natürlich erfolgreiche Zulieferer, die eher in klassisch-mechanisch geprägten Produktfeldern unterwegs sind. Das ist auch richtig, denn diese Aufgaben bestehen ja weiterhin - allein mit Elektronik läuft das Auto auch künftig nicht. Dennoch, die Schwerpunkte verschieben sich. Die großen Zulieferer haben in den letzten zehn Jahren einen ähnlichen Weg beschritten wie die Hersteller und die Elektronikentwicklung deutlich ausgebaut.

Unternehmen des Mittelstandes sind ja schon durch den Wandel herausgefordert. Was können Sie als Verband tun?
Die wichtigste Rolle des Verbandes ist es, Transparenz zu schaffen. Wir können nicht die Herausforderungen bewältigen, die sich einzelnen Mitgliedsunternehmen im Markt stellen. Aber wir können frühzeitig deutlich machen, wo und wie sich Technologien wandeln, so dass die Unternehmen eine Chance haben, darauf zu reagieren.

Teilen Sie die Einschätzung des Bundesverkehrsministeriums, dass die Elektromobilität die Schicksalsfrage dieser Legislaturperiode ist?
Ich sehe die Elektromobilität schon als Schicksalsfrage für die deutsche Automobilindustrie, über diese Legislaturperiode hinaus. Es geht im Kern darum, ob wir uns den technologischen Vorsprung, den wir bei den klassischen Antrieben zweifellos haben, in ergänzter und neuer Form über die nächsten 20 bis 30 Jahre bewahren können. Dabei haben wir hervorragende Startbedingungen. Wenn wir es schaffen, wie wir es mit der "Nationalen Plattform" angefangen haben, gemeinsam, schnell und energisch die Elektromobilität weiterzuentwickeln, dann werden wir auch weiter erfolgreich sein.

Noch gibt es beim Thema Elektromobilität aber viele Zweifler, auch aus den Reihen der Industrie. Ist denn für Sie klar, dass wir eines Tages alle elektrisch fahren?
Wir setzen auf unsere Fächerstrategie und verfolgen mehrere Optionen bei den Antriebsarten. Ich kenne niemanden in der Branche, der an den Potenzialen, die diese Technologie bietet, ernsthaft zweifelt. Die Frage ist: Wie schnell wird das gehen? Die Herausforderung für die Industrie ist, dass wir wissen: Wir müssen jetzt investieren, obwohl der Umsatz-und Ergebnisbeitrag aus diesem Bereich auch in zehn Jahren noch recht gering sein wird. Schauen Sie sich das Ziel "Eine Million Fahrzeuge in 2020" an. Das sind gut zwei Prozent des heutigen Bestandes. Wenn wir in diesem Zeitraum aggressive Verbrauchsziele erreichen wollen, müssen Investitionen in optimierte Verbrennungsmotoren und noch intensivere Getriebe intensiv weiter betrieben werden. Parallel dazu muss das neue Thema Elektrofahrzeuge angegangen werden. Dies beansprucht die Ressourcen der Unternehmen in hohem Maß.

Mit der Arbeit in der Nationalen Plattform sind viele gut bezahlte Manager und Wissenschaftler betraut. Was sind die wesentlichen Ergebnisse, die erzielt werden müssen, damit man von gut investierter Zeit sprechen kann?
Wenn man das schon genau wüsste, bräuchte man die Plattform nicht. Wir haben ja gerade mit der Arbeit begonnen. Von der Aufgabenstellung her sollte aber zum Abschluss definiert sein, welche Technologien erfolgskritisch sind. "Erfolgreich" heißt in diesem Fall, nicht nur technisch in der Lage zu sein, sondern auch betriebswirtschaftlich vertretbar Elektrofahrzeuge bauen zu können. Also geht es auch darum, in den Schlüsseltechnologien eine schnelle Kostendegression hinzubekommen. Parallel dazu ist die Aufgabe zu lösen, wie wir die Infrastruktur so gestalten, dass Elektrofahrzeuge einen möglichst hohen Kundennutzen bieten. Und schließlich ist zu klären, welche Qualifikationen wir bei Mitarbeitern benötigen und welche staatlichen Rahmenbedingungen wir brauchen. Da geht es zunächst um Forschungsförderung, mittelfristig aber auch um Marktanreize.

Reden wir über das Nutzfahrzeug. Elektromobilität ist für weite Bereiche des Güterverkehrs ja keine Lösung.
Die Nutzfahrzeughersteller arbeiten durchaus vehement an dem Thema Elektrifizierung, das ja nicht gleichzusetzen ist mit rein elektrischem Fahren. Hybridlösungen würden in vielen Fällen auch beim Nutzfahrzeug einen erheblichen Beitrag zur CO2-Reduzierung leisten. Für die CO2-neutrale Stadt - heute noch ein Zukunftsthema - hat der Lieferverkehr mit leichten Nutzfahrzeugen eine wichtige Bedeutung. Wir werden daher auch kleine Transporter mit rein elektrischen Antrieben sehen. Wenn man die Kosten über den Produktlebenszyklus rechnet, lässt sich hier eine Wirtschaftlichkeit schneller darstellen.

Jenseits des Verteilerverkehrs bleibt der Dieselmotor?
Der saubere Dieselmotor, der Clean Diesel, bleibt das Zugpferd der Industrie. Man kann sich vorstellen, dass intelligente Biokraftstoffe der zweiten Generation, die nicht in die Nahrungskette eingreifen, eine wichtiger werdende Rolle spielen, wichtiger sogar als im Pkw. Nicht zuletzt gibt es Unternehmen im VDA, die intensiv an wasserstoffbetriebenen Antrieben arbeiten.

Auf Biokraftstoffe konzentriert sich große Hoffnung in der Transportbranche. Wie berechtigt ist diese?
Wir sprechen bewusst von einer Fächerstrategie, weil keine Technologie alleine das Thema CO2 löst. Es kann nur eine Mischung der verschiedenen Technologien sein, deren Summe die Erreichung der CO2-Ziele ermöglicht.

Aber wäre es nicht sinnvoll, langfristig den Biokraftstoff für jene Verkehrssegmente zu reservieren, die nicht per Elektroantrieb zu bewältigen sind?
Es wäre verkehrt, schon heute das Fell des Bären zu verteilen. Welche Möglichkeiten die verschiedenen Verkehrsträger haben, um ihre CO2-Emissionen zu senken, ist heute noch nicht endgültig absehbar. Wer jetzt schon eine "Garantie" auf Zuweisung von Biokraftstoff bekäme, hätte wenig Anlass, seine FuE-Anstrengungen weiter zu steigern, um besser zu werden. Auch hier gilt: Technologischer Fortschritt entsteht durch Wettbewerb.

Bei der Brennstoffzelle gibt es sehr unterschiedliche Auffassungen zwischen den Herstellern. Muss man da als Verband neutral bleiben?
Letztlich ist es ja eine inhaltliche Diskussion, die da geführt wird. Die Frage, die dahinter steht, lautet: Wie optimistisch dürfen wir sein, bei der Batterie noch deutliche Effizienzsteigerungen hinzubekommen? Wenn man, mit welcher Technologie auch immer, noch einmal einen Quantensprung in der Energiedichte von Batterien sieht, dann macht das das Elektroauto attraktiver. Die Brennstoffzelle hat großes Potenzial, aber sie benötigt den Aufbau einer weiteren Infrastruktur für Wasserstoff.

Wie optimistisch sind Sie diesbezüglich?
An der Stelle zählt nicht Optimismus oder Pessimismus, sondern ob die zwei, drei Forschungsrichtungen, die derzeit verfolgt werden, erfolgreich sind oder nicht.

Das Moore'sche Gesetz, dass sich die Anzahl der Schaltkreise auf einem Chip bei identischen Kosten alle zwei Jahre verdoppelt, ist also nicht auf Batterien übertragbar?
Eindeutig nicht. Wir kennen die Grenzen der Physik bei der Lithium-Ionen-Technik und sind deshalb vorsichtig. Technischer Fortschritt erfolgt nicht linear, wir können nicht einfach Entwicklungen fortschreiben. Gerade deshalb ist es so wichtig, dass alle Akteure - Politik, Wirtschaft, Wissenschaft - im Rahmen der Nationalen Plattform Elektromobilität an einem Strang ziehen.

Herr Frischkorn, herzlichen Dank für das Gespräch.

(Foto: Nico Hertgen)


Autor(en): Johannes Winterhagen

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