"Modularität ist das Thema"

Auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover gab es Stadtbusse mit Hybridantrieb und Elektrotransporter zu sehen. Anlass für die ATZ mit Bernd Neitzel, Continental, über die Zukunft des Nutzfahrzeugs und der Elektrifizierung zu sprechen.

Elektrifizierung ist auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover ein ganz großer Trend. Aber welche Ansätze sind vor dem Hintergrund einer möglichst geringen "Total Cost of Ownership" überhaupt zielführend?
Das Anwendungsspektrum von Nutzfahrzeugen ist sehr breit, deutlich breiter als das von Personenkraftwagen. Gerade ein schweres Nutzfahrzeug vernichtet beim Bremsen extrem viel kinetische Energie, die vorher zum Beschleunigen - durch die Verbrennung von Kraftstoff - erzeugt werden musste. Wenn die Einsatzbedingungen häufiges Bremsen und anschließendes Beschleunigen erfordern, ist es besonders wirtschaftlich, diese kinetische Energie zu speichern, um sie dann für den Beschleunigungsvorgang wieder nutzen zu können. Der Linienbusbetrieb ist ein klassisches Anwendungsbeispiel derartiger Einsatzbedingungen.

Also je öfter gebremst wird, desto eher macht es Sinn über Elektrifizierung nachzudenken?
... und desto öfter wieder beschleunigt werden muss. Bei Konstantfahrten ist ein Hybridantrieb unterm Strich eigentlich ein Mehrgewicht im Fahrzeug, er muss seinen Nutzen beim Beschleunigen und Verzögern zeigen. Wenn es nur Konstantfahrten gäbe ohne Gefälle und Steigungsstrecken, wäre es deutlich schwieriger für einen Hybridantrieb, wirtschaftliche Vorteile zu erzielen. Man benötigt übrigens nicht zwangsweise einen Hybridantrieb, wenn man die beim Bremsen umzuwandelnde kinetische Energie beim Beschleunigen wieder nutzen will. Mit rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen ist dies ebenfalls möglich. Von daher ist es für uns sehr wichtig, keine riesigen, individuellen Sonderentwicklungen für die verschiedenen Konzepte voranzutreiben, sondern modular vorzugehen und Kundenwünsche je nach Anwendungsfall zu bedienen.

Es gibt Stimmen, die sie sich beim Stadtlinienbus einen Anteil an Hybridisierung von 25 Prozent im Jahr 2020 vorstellen können. Ist das realistisch?
Ich denke schon. Vor allem bei dem Betrieb eines Linienbusses wird die Kosten-Nutzen-Rechnung sehr deutlich positiv für ein Hybridsystem ausgehen.

Was sind die Randparameter dafür, dass für den Busbetreiber eine Wirtschaftlichkeit entsteht? Ist das heute schon der Fall oder müssen die Batteriepreise doch noch sinken?
Das ist letztendlich eine Frage, wie viele Betriebsstunden der Bus fährt, was er für einen Zyklus hat, wie viele Anhaltevorgänge in diesem Zyklus zu erwarten sind, ob signifikante Überlandstrecken dabei sind oder eher nicht. Dann kann man die Wirtschaftlichkeit über den Energieverbrauch ganz leicht berechnen. Die Grundinvestition wird höher liegen, aber die Verbrauchsvorteile sind je nach Anwendungsfall unterschiedlich und können sehr schnell so groß werden, dass die Entscheidung für eine Hybridisierung eigentlich unumgänglich ist.

Ist das jetzt schon der Fall? Nehmen wir zum Beispiel Stuttgart, eine Stadt mit sehr vielen Bergen, sehr viel Innenstadtverkehr und sehr vielen Staus.
Ja, es gibt heute schon viele Anwendungsfälle, bei denen Hybridisierung wirtschaftlich Sinn macht. Der Bus ist da ein klassisches Beispiel. Es gibt aber noch eine ganze Reihe anderer Anwendungsfälle. Denken Sie mal an Kühlfahrzeuge. Fahrzeuge, die Ware bei niedrigen Temperaturen transportieren, brauchen heute dafür ein Kühlaggregat, das angetrieben werden muss. Dafür brauchen Sie einen Energiespeicher an Bord. Stellen Sie sich vor, Sie haben eine Hybridbatterie ohnehin an Bord. Die kann dann die Kühlleistung sicherstellen und Sie brauchen die zweite Energiequelle nicht einzuschalten.

De facto gibt es emissionsfreie Zonen momentan ja noch nicht. Die Voraussetzungen für den Verteilerverkehr sind damit also wesentlich teurer, weil es sich noch nicht lohnt, in die Elektrifizierung der Fahrzeuge zu investieren.
Wenn die politischen Gremien in den weltweiten Regionen ihre Ankündigungen wahr machen, dann wird in der Tat, emissionsfreies Ausliefern in bestimmten Regionen signifikante Vorteile für den Betreiber des Fahrzeugs bringen. Es wird sehr teure City-Mauts geben, Beschränkungen auf bestimmte Verkehrszeiten, zu denen man ausliefern muss, wenn man kein emissionsfreies Fahrzeug hat. Sie haben ja mit dem elektrischen Betrieb von einem Nutzfahrzeug zwei Vorteile: Der eine Aspekt ist natürlich die Emissionsfreiheit bezüglich der Abgase. Sie haben aber auch die Möglichkeit, relativ geräuschfrei auszuliefern.

Ist das politisch für Sie absehbar?
Wir erleben momentan in verschiedenen europäischen Metropolen, dass man intensiv an diesem Thema arbeitet, aber es gibt ein Henne-Ei-Problem. Die politisch Verantwortlichen haben den emissionsfreien Marktbedürfnisse und Kundenwünsche beachten - für Neitzel grundlegend Betrieb einerseits auf der Agenda. Andererseits bekommen sie von den Anwendern gesagt, dass es noch keine Produkte am Markt gibt, mit denen sich diese Forderung umsetzen lässt.

Man sieht hier in Hannover einige Lösungen, die dem zumindest nahe kommen. Was glauben Sie, wird es eher Fahrzeuge geben, die hybridisiert sind und eine gewisse elektrische Reichweite aufweisen, oder sind Elektrofahrzeuge wahrscheinlicher?
Nutzfahrzeuge zeichnen sich durch die Vielfältigkeit der Anwendungen aus, so dass es für beide Technologien ein Zuhause geben wird. Es ist mitunter ja sehr attraktiv, einfach auf rein elektrischen Betrieb umzuschalten, wenn man in emissionsfreien Zonen fährt, so dass man nicht umladen muss vom Überlandfahrzeug auf das emissionsfreie Fahrzeug. Es gibt aber auch Fälle, wo die Fahrzeuge nur in diesen Zonen unterwegs sind und eine relativ geringe Kilometerleistung fahren. Hier kann man sagen: Dann machen wir es doch lieber gleich elektrisch.

Vielfalt kostet natürlich immer auch viel Geld.
Ja. Deswegen ist bei Nutzfahrzeugen Modularität das Thema. Das ist ja auch unser Ziel. Wir sagen nicht, dass es eine fundamentale Trennung gibt und wir nur Elektro oder Hybrid machen. Hier muss man den sehr unterschiedlichen Bedürfnissen der Nutzfahrzeugbranche gerecht werden. Es muss die Wahlmöglichkeit gegeben sein.

Wie sehen Sie denn die Rolle von Continental als Systemlieferant? Einige OEMs sehen die Batterie ja als Kernkompetenz. Mit welcher Wertschöpfungstiefe wollen Sie auf Dauer den elektrischen Antrieb behandeln?
Eine Zellfertigung steht bei uns nicht auf der Agenda. Wir definieren uns eigentlich doch eher als Elektronik- und Systemexperten in der Antriebstechnik. Allerdings sehen wir eine Notwendigkeit, beim Thema Batterien dabei zu sein, damit wir bei der Gesamtsystemarchitektur eines Fahrzeugs sehr genau wissen, was die Batterie für Eigenschaften aufweist, um die Leistungselektronik und die Motoren den Fähigkeiten der Batterie entsprechend zu gestalten.

Glauben Sie an die Brennstoffzelle für den schweren Lkw?
Letztendlich wird auch hier die Frage sein: Wie ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis, und wie versorgt man die Brennstoffzelle mit Energie? Die Brennstoffzelle selbst haben wir bei uns nicht in der Entwicklung. Wir entwickeln aber Motoren und Leistungselektroniken für Brennstoffzellen, weil sich diese beiden Komponenten nicht prinzipiell von jenen für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge unterscheiden.

Ist das Thema Elektrifizierung ein "Luxusthema" für die Triade-Märkte, während das wirkliche Wachstum im Nutzfahrzeugbereich in höchst preissensiblen Schwellenländern wie China stattfindet?
Man sollte China hier nicht unterschätzen. Wir werden verstärkt erleben, dass der chinesische Markt mit seinen Anforderungen seinen eigenen Weg geht. Wir stellen ja heute schon fest, dass im Bereich Pkw China wesentlich mehr Wert auf Elektromobilität legt.

Sie selbst sind über den Maschinenbau zur Elektrotechnik gekommen. Was geben Sie den jungen Kollegen heute mit beim eventuell anstehenden "Umlernen"?
Wir werden in Zukunft auch noch hoch qualifizierte Maschinenbauer brauchen, die eine anständige Kurbelwelle auslegen und die mechanischen Fragen lösen können. Mechatronik, die Mischung von Elektrotechnik und Maschinenbau, das ist die Herausforderung.

Herr Neitzel, herzlichen Dank für das Gespräch.

(Foto: Tim Hoppe)



Autor(en): Christiane Brünglinghaus und Johannes Winterhagen

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