"Mehr vernetzen, aber auch sauber trennen"

Wer hätte vor wenigen Jahren gedacht, dass Navigationsdaten mit Fahrwerk- und Bremssystemen vernetzt werden? Heute bestimmt der rege Austausch der vormals getrennten Aufgabenbereiche auch den Alltag von Dr. Dirk Hoheisel. ATZelektronik sprach mit dem Bereichsvorstand Entwicklung Bosch Car Multimedia über neue Rollenverteilungen in der Elektronik- und Software-Entwicklung - sowie über Systemarchitekturen, die das Vernetzen von Funktionen mit intelligenten Schnittstellen sicher machen.

Entwickler von Infotainment- Systemen waren in den vergangenen Jahren stark gefordert. Unter anderem mussten sie sich den Wünschen der Endgerätekunden und den Zyklen der Konsumentenwelt anpassen. Manche meinen, das gelingt eins zu eins.
Die beiden Welten lassen sich gut miteinander verbinden. Unsere technische Lösung ist die so genannte Duale Architektur, damit lassen sich Endgeräte jederzeit integrieren. Die Kunst liegt darin, die beiden Welten mit geeigneten fahrzeugtauglichen Bedienstrategien zu realisieren. Eins zu eins geht das allerdings wirklich nicht.

Und die duale Architektur ermöglicht Ihnen das saubere Trennen und das hilfreiche Kombinieren von Endgeräte- und Automobilwelt?
Ja, das funktioniert so gut, dass wir die Software- und E/E-Architektur jetzt in Serie bringen. Dabei werden automobilspezifische Funktionen in einer sicheren Laufzeitumgebung von den Infotainment-Funktionen getrennt. Dies ermöglicht den gemeinsamen und sicheren Betrieb der gesamten Elektronik im Auto. Die Datensicherheit im Auto kann keinen Schaden nehmen, weil wir klar trennen.

Wie sicher ist denn der Fahrer, angesichts der steigenden Informations- und Unterhaltungswünsche? Wie gelingt es Ihnen, den Fahrer im Verkehrsgeschehen bestens zu unterstützen?
Wir entwickeln beispielsweise Sprachsteuerung mit Dialogsystemen, die eine freiere und nahezu umgangssprachliche Kommunikation erlauben. Wir wollen, dass unsere Geräte vorausschauend agieren und dem Fahrer Entscheidungen abnehmen oder Entscheidungen vereinfachen. So mussten Autofahrer bei unserer Navigation bisher nicht lange selbst überlegen, ob es besser ist, den Stau zu umfahren oder auf der geplanten Fahrstrecke zu bleiben. Das berechnet unsere Navigationstechnik vorausschauend.

Internet im Auto, muss das wirklich sein?
Autofahrer erwarten heute einen uneingeschränkten Zugang zu persönlichen Geräten und Informationen aus dem Internet. Unsere Aufgabe ist es, mit fahrzeug- und verkehrsgerechter Bedienung eine sichere und zugleich komfortable Nutzung zu ermöglichen. Und bei älteren Fahrzeuglenkern legen wir den Fokus eher auf eine stärkere Unterstützung bei der Fahraufgabe, zum Beispiel durch geeignete Routenwahl, die komplexe Fahrmanöver vermeidet. Eine einfache und übersichtliche Bedienung und Präsentation der Informationen ist ein weiteres wesentliches Ziel - dies kommt natürlich auch allen anderen Fahrern zugute.

Offene Systemplattformen setzen sich zunehmend durch, und Zulieferer wie Bosch bauen immer weniger Eigenentwicklungen ein. Wie und wo verschieben sich die Grenzen?
In der Tat setzen wir auf offene Systemplattformen, damit wir uns auf eigenentwickelte, hochwertige Funktionen fokussieren können. Dabei können wir auch das breit gefächerte Automobil-Know-how von Bosch einbringen und uns so differenzieren. Auf der Infotainmentseite macht es im Übrigen wirtschaftlich keinen Sinn, bekannte Funktionen, wie zum Beispiel jene eines MP3-Players, eigenständig zu entwickeln. Die Nutzung von Open-Source- und Community-Ergebnissen sind unerlässlich, wenn wir Autofahrern auch künftig bezahlbare Systeme anbieten wollen, die bei Serienstart nicht bereits unterhaltungstechnisch veraltet sind. Und wie gesagt, die Integration von Automotive- und Infotainment-Funktionen auf einer Plattform bleibt unsere - auch anspruchsvolle - Aufgabe. Wir unterstützen offene Systemplattformen, damit Infotainment bezahlbar bleibt.

Auf welche Art und Weise bindet sich Bosch in Initiativen wie Genivi ein? Ist die Zeit vorbei, in der sozusagen jeder sein proprietäres System entwickelt?
Der Ansatz von Genivi ist es, kostengünstige Systemplattformen basierend auf Open-Source-Software zu ermöglichen. Wir unterstützen das.

Software als Produkt: Das Thema wurde oft diskutiert. Wie stellt sich Bosch dazu?
Wir gehen das Thema aktiv und offensiv an. Unsere Navigation bieten wir bereits heute getrennt von unserem Gerät als White-Label-Navigation an.

Ihr Aufgabengebiet hat sich rasant entwickelt. Wer hätte vor wenigen Jahren gedacht, dass Navigationsdaten mit Fahrwerk- und Bremssystemen vernetzt werden? Wie weit sind Sie involviert?
Wir sind vernetzt, denken und arbeiten gemeinsam mit unseren Bosch-Kollegen aus den anderen Geschäftsbereichen. Unsere Navigationstechnik dient zum Beispiel als vorausschauender Sensor, der Straßenkartendaten für andere Steuergeräte bereitstellt. Aber die Schnittstelle unserer Arbeit endet beim Informieren und Warnen. Auch hier wird sauber getrennt. Denn wir greifen nicht in das Fahrgeschehen ein. Beispiele wie Kurvenwarner oder Informationen über Steigungen und Gefällstrecken für ein effizientes Motor- und Energiemanagement veranschaulichen dies.

Was bedeutet diese zunehmende Vernetzung von Infotainment und Fahrzeugsteuerung für die E/E-Architektur im Auto?
Die steigende Anzahl der Sensoren - zum Bespiel Kameras und deren vernetzte Auswertung - sowie die Zunahme komplexer Funktionen machen schnelle und breitbandige Kommunikationsnetze im Auto notwendig. Verschiedene Datenströme müssen sicher synchronisiert werden. Durch die Anbindung an die Außenwelt über das Internet muss der Datensicherheit und den Firewalls eine erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt werden. Bei zahlreichen Techniken können wir der Konsumentenwelt Anleihen entnehmen, zum Beispiel Ethernet. Allerdings müssen wir auch auf diesem Gebiet Anpassungen für den anspruchsvolleren Einsatz im Fahrzeug entwickeln.

Bis zu 30 Prozent lassen sich durch den Modus Eco-Driving sparen, sagen Sie. Was steckt dahinter?
Dieses Potenzial setzt sich aus mehreren Anteilen zusammen: zum einen aus der so genannten Eco-Route, einer nach ökologischen Gesichtspunkten optimierten individuellen Routenempfehlung. Diese berücksichtigt die spezifischen Verbrauchswerte des Fahrzeugs sowie das Fahrerverhalten. Zum anderen werden während der Fahrt vorausschauende Fahrempfehlungen unter Berücksichtigung der jeweiligen Verkehrslage gegeben. Allerdings muss der Fahrer mit seinem Fahrverhalten auch seinen Beitrag einbringen. Dabei können wir ihm helfen, eine spritsparende Fahrweise zu trainieren.

Mit spritsparender Fahrweise kann der Fahrer bekanntlich einen großen Beitrag leisten. Welchen Anteilmessen Sie der Eco-Technik bei?
15 Prozent Kraftstoff lassen sich mit sparsamer Fahrweise, bei wir ja unterstützen, reduzieren. Weitere 15 Prozent sparen wir mit den individuellen Routenempfehlungen.

Herr Dr. Hoheisel, ich bedanke mich für das Gespräch.

(Bild: Tim Hoppe)


Autor(en): Markus Schöttle

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