INTERVIEW

"Intensivere Vernetzung"

Nach wie vor gilt Mercedes-Benz als die Marke mit den höchsten Standards in der passiven Sicherheit. Prof. Dr. Rodolfo Schöneburg, der dieses Thema bei Mercedes-Benz verantwortet, denkt mittlerweile vor allem über die letzte halbe Sekunde vor dem Unfall nach.

Arbeiten Sie mit Ihrem Weg zum unfallfreien Fahren nicht letztlich daran, die passive Sicherheit überflüssig zu machen?
In der Theorie schon. Aber überlegen Sie: Auf der Landstraße begegnen sich zwei Fahrzeuge mit einem Delta v von 200 Stundenkilometern und fahren mit einem Abstand mit wenigen Zentimetern aneinander vorbei. Bei geringsten Abweichungen, etwa durch einen Fahrer, der falsch reagiert, wird der Unfall kaum zu vermeiden sein. Also darf man die passive Sicherheit nicht zurückfahren.

Auch wenn man bei menschlichem Leben eigentlich keine Kosten-Nutzung-Abwägung treffen darf, so muss man sich doch entscheiden, wo man Entwicklungsschwerpunkte mit dem vorhandenen Budget setzt. Welche Schwerpunkte setzen Sie?
Wir verfolgen einen integralen Sicherheitsansatz. Wir sehen bei der Unfallvermeidung noch hohes Potenzial. Und wir sehen, dass wir heute schon einen hohen Stand bei der passiven Sicherheit erreicht haben. Den wollen wir verbessern durch eine intensivere Vernetzung von aktiver und passiver Sicherheit. Dies zeigt sich vor allem in der Phase kurz vor dem Unfall. Eine halbe Sekunde vor dem Unfall ist klar, dass er nicht mehr vermeidbar ist. Ab diesem Zeitpunkt können die Sicherheitssysteme an Bord bereits aktiv werden. Dies ist gar nicht so sehr ein Kostenthema, denn wir haben ohnehin schon sehr viele Systeme der passiven Sicherheit im Fahrzeug. Die können wir aber künftig noch früher aktivieren.

Können Sie das etwas herunterbrechen? In welchen Systemen sehen Sie das größte Potenzial?
Die Kostenreduktion vorhandener Systeme ist sicherlich ein wesentlicher Aspekt. Darüberhinaus liegt ein großer Hebel darin, die Funktion vorhandener Systeme zu erweitern. Zum Beispiel das Presafe Pulse aus unserem Experimental-Sicherheitsfahrzeug 2009. Hier wollen wir aktive Sitzpolster nutzen, um die Insassen voranzustoßen, sobald der Unfall unvermeidbar ist. Die Grundidee ist, die Beschleunigung, die der Insasse erfährt, über einen längeren Zeitraum zu verteilen. Ein solches System kann die Oberkörperbelastung der Insassen beim Seitencrash um rund ein Drittel reduzieren, indem diese vorher präventiv zur Fahrzeugmitte bewegt werden.

Wenn Sie auf den Fahrer in einer ohnehin kritischen Fahrsituation mechanisch einwirken, dann müssen Sie sich schon sehr sicher sein, dass der Unfall unvermeidlich ist. Wie kommen Sie dahin?
Nur über die Vernetzung verschiedener Sensoren, also Radar und Kamera, und eventuell auch die sofortige Nutzung des Beschleunigungssensors. Für den Seitencrash, wo die Erkennung sehr kritisch ist, haben wir im ESF 2009 ein reversibles System dargestellt. Es gilt jedoch zum Teil auch, irreversible pyrotechnische Systeme auszulösen. Hier sehen wir aber aufgrund unserer Erfahrung mit dem Notbremsassistenten großes Potenzial, zu einer 100-Prozent-Erkennung zu kommen.

Wann dürfen wir voranstoßende Rückhaltesysteme in Serie erwarten?
Wann es genau in Serie kommt, kann ich heute nicht sagen. Aber etwa 75 Prozent der im ESF 2009 gezeigten Innovationen befinden sich heute in der Entwicklung, das heißt, sie werden sich in den nächsten Jahren in den Fahrzeugen wiederfinden.

Was sind denn die vielversprechendsten Kandidaten unter den vielen Innovationen im ESF 2009 neben den voranstoßenden Systemen?
Großes Potenzial sehen wir in der Spotlight-Funktion, weil wir den Fahrer damit gezielt auf Gefahren hinweisen können und der Gurtbandverbreiterung Beltbag. Darüber hinaus ist der Braking Bag, der sich kurz vor dem Crash entfaltet und das Fahrzeug über einen Reibbelag gegen die Fahrbahn abstützt, eine wichtige Innovation, die für eine Reihe von Technologien steht, deren Ziel es ist, die Unfallschwere zu mindern.

Auf den Braking Bag haben viele in der Branche erst einmal erstaunt reagiert.
Ich war auch zunächst skeptisch: Ein Airbag unter dem Auto, das klingt ja schon sehr futuristisch. Ich habe mich dann aber überzeugen lassen, dies zu zeigen, um den Zulieferern Ideen zu geben, in welche Richtung sie denken könnten. So wie es gezeigt wurde, wird es sicher nicht in Serie gehen.

In welche Richtung sollen die Zulieferer denn denken?
Wenn sicher ist, dass es zum Unfall kommt, sollte man diese Zeit von etwa einer halben Sekunde dazu nutzen, nicht nur die Insassen besser zu schützen, sondern auch die Energie weiter abzubauen, über das hinaus, was die Bremse leisten kann. Wir sprechen auch von einer virtuellen oder elektronischen Knautschzone. Da gibt es die unterschiedlichsten Lösun¬gen: Im Flugzeugbau zum Beispiel den Bremsfallschirm, beim Bob reibschlüssige Verbindungen . . . Naheliegend ist es, darüber nachzudenken, zusätzliche Reibfläche auf die Straße zu bringen beziehungsweise die Normalkraft zu erhöhen.

Und wie haben die Zulieferer reagiert?
Die kommen durchaus mit Ideen.

Ich nehme bei den Zulieferern wahr, dass die sehr intensiv an der Kostenreduzierung von Sicherheitssystemen arbeiten, um in Schwellenländern den Absatz zu erhöhen. Ein Thema für Mercedes-Benz?
Auch für uns ist jeder Cent wichtig, denn wenn wir neue Systeme in den Markt bringen, ist unser Bestreben, möglichst schnell in die Kostendegression zu kommen, um die Technik in die Breite zu bringen. Es nützt nichts, wenn wir auf Dauer nur die S-Klasse, nicht aber die A-Klasse mit einem bestimmten System ausstatten können.

Ein Kostentreiber ist sicherlich der Gesetzgeber, der weltweit sehr unterschiedliche Zulassungstests vorschreibt.
Die Gesetzgebung und die Ratings ziehen momentan deutlich an. Wir müssen aufpassen, dass wir nicht durch eine permanente Verschärfung der Gesetze in einen Sättigungsbereich kommen und vielleicht sogar Negativeffekte haben, weil die Fahrzeug schwerer werden, dadurch mehr verbrauchen und nicht mehr kompatibel sind. Und viele Kapazitäten binden, die wir eigentlich einsetzen wollen, um mehr für die Unfallvermeidung zu tun.

Geben denn Ratings wie Euro NCAP die Sicherheit eines Fahrzeuges noch realistisch wieder?
Die neuen Ratings, die aktive und passive Sicherheit bewerten, sind sicher ein Schritt in die richtige Richtung. Diese Gesamtbetrachtung hat in der Vergangenheit gefehlt. Was nicht so gut ist: Man legt den Schwerpunkt zu sehr auf Aspekte, die dem realen Unfallgeschehen nicht entsprechen. Zum Beispiel Euro NCAP. Momentan erfolgt eine massive Aufwertung des Fußgängerschutzes. Um fünf Sterne erreichen zu können, müssen wir massiv in Themen wie aktive Motorhauben investieren. Die Unfallvermeidung kommt dagegen noch deutlich zu kurz. Viele Unfälle könnten durch unseren Bremsassistenten vermieden werden, der jedoch nicht entsprechend gewertet wird.

Aber der relative Anteil der im Straßenverkehr getöteten Fußgänger steigt an, insofern ist es doch nicht verkehrt, dass hier ein Schwerpunkt gesetzt wird.
Richtig, aber der Schwerpunkt sollte nicht so eindeutig auf dem passiven Fußgängerschutz liegen. Man sollte hier auch die Unfallvermeidung in den Vordergrund stellen, denn jeder Unfall mit einem Fahrzeug ist für den Fußgänger sehr negativ.

Aber kann man denn solche Systeme unter ähnlich definierten Bedingungen testen, wie sie bei einem Crashtest herrschen?
Der passive Fußgängerschutz wird ja mit Komponenten getestet. Ähnlich könnte man bei aktiven Systemen vorgehen, in dem man bestimmte Szenarien vorgibt, die erkannt werden müssen. Die Auswirkung auf die Fahrzeuggeschwindigkeit könnte dann in die Bewertung einfließen.

Wir waren bei den Kosten. Die lassen sich senken, wenn Mercedes-Benz neue Sicherheitssysteme mit anderen Herstellern teilt und diese über größere Stückzahlen umgelegt werden können.
Natürlich wollen wir zunächst eine gewisse Exklusivität, damit unsere Kunden bekommen, was Sie von einem Mercedes-Benz erwarten. Aber nach einem gewissen Zeitraum hilft es allen, wenn andere Hersteller solche Systeme ebenfalls einsetzen können, weil dann die Kosten sinken.

Sie sind selbst begeisterter Motorradfahrer. Sicherheit geht Ihnen also nicht über alles andere im Leben?
Motorradfahren ist zunächst einfach Spaß, keine Frage. Aber man kann sich ja auch einen vorausschauenden Fahrstil angewöhnen. Und die aktive Sicherheit meines Motorrads ist recht hoch: viel Chrom, drei Schweinwerfer und ziemlich laut ist es auch. So schnell übersieht man mich nicht. In eine wirklich kritische Situation bin ich in den drei Jahren, in denen ich aktiv fahre, noch nicht gekommen.

Herr Professor Schöneburg, herzlichen Dank für das Gespräch.

(Bild: Alexandra Albrecht)

Autor(en): Johannes Winterhagen