INTERVIEW

"Globale Sichtweisen vermitteln"

Der US-Amerikaner Ted Robertson hat die Präsidentschaft des Welt-Autoingenieurverbands Fisita übernommen. Sein Ziel: Der Verband soll eine aktive Rolle spielen, wenn über Wechselwirkungen zwischen Technik, Wirtschaft und Gesellschaft diskutiert wird. Neben den Elektroautos muss den CO2-Emissionen, der Luftqualität und dem Umweltschutz mehr Beachtung geschenkt werden.

Sie haben lange als Motorenentwickler gearbeitet - jetzt führen Sie unter anderem eine Geschäftseinheit, die Systeme für Elektroautos anbietet. Wann werden wir Elektroautos auf der Straße sehen?
Wir können schon heute elektrisch fahren.

Aber niemand würde so ein Auto kaufen ...
... weil es noch zu teuer ist. Wir haben hier noch Einiges zu tun, vor allem bei den Batteriekosten, aber auch bei der Energiedichte der Batterien. Es ist einfach, 100 Meilen Reichweite zu realisieren, aber ein Fahrzeug mit Ottomotor bietet 400 Meilen. Wir müssen die Kundenerwartungen erfüllen. Daher glaube ich nicht, dass Elektrofahrzeuge Autos mit Benzin- oder Dieselmotor ersetzen werden. Aber für Städte kann das Elektroauto die perfekte Lösung darstellen. Die meisten Menschen pendeln weniger als 40 Meilen am Tag. Zwischen 2015 und 2020 wird es neue Batterien geben, mit höherer Energiedichte und zu geringeren Kosten.

Das ist an sich Herausforderung genug, aber jetzt haben Sie als Fisita-Präsident eine weitere Aufgabe.
Eine tolle Aufgabe. Ich war immer schon sehr bei SAE engagiert.

... einem der stärksten Mitgliedsverbände von Fisita, der von kleineren Landesverbänden manchmal als Konkurrenz empfunden wurde.
Ich hoffe, dass ich solches Denken überwinden kann. Beide Organisationen haben ihren Wert für die Automobilindustrie.

Was sind die Themen, die Sie sich für Ihre zweijährige Präsidentschaft vorgenommen haben?
Eines der Kernthemen ist die Stärkung des Fisita-Weltkongresses. Es ist wichtig, dass wir diesen Weltkongress haben, und es ist wünschenswert, seine Reputation weiter zu steigern.

Was bedeutet dies vor dem Hintergrund, dass der nächste Kongress 2012 in Peking stattfinden wird?
China ist wachstumsstark und hat eine immer wichtiger werdende Rolle in der weltweiten Automobilindustrie. Entsprechend groß sind die Herausforderungen, beispielsweise dadurch, dass immer mehr Chinesen die Kaufkraft haben, sich ein Automobil anzuschaffen. Das bedeutet, dass die Infrastruktur mitwachsen muss, dass die Autos noch sicherer werden müssen und dass die Luftqualität besondere Aufmerksamkeit verdient. Themen also, die alle in der Automobilindustrie beschäftigen und die eine hohe gesellschaftliche Relevanz haben. Vor diesem Hintergrund freue ich mich darüber, dass der nächste Kongress in China stattfindet.

Verstehe ich Sie richtig: Sie wollen, dass der Weltkongress eine Art "Davos der Mobilität" wird?
Bislang lag der Fokus klar auf der Technik. Vielleicht ist es aber möglich, einen Teil der Veranstaltung geschäftlichen und gesellschaftlichen Themen zu widmen und damit Vorstände und Geschäftsführer stärker anzusprechen. Es geht nicht darum, den technisch-wissenschaftlichen Charakter aufzugeben, aber wir diskutieren, ob wir zusätzlich den Wechselwirkungen von Technik, Wirtschaft und Gesellschaft mehr Raum geben.

Glauben Sie, dass Ingenieure solchen weiten Themen gegenüber aufgeschlossen sind? Oder wollen die nicht lieber über die technischen Details eines Einspritzsystems diskutieren?
Nun, Forschung und Entwicklung sind immer Detailarbeit. Aber Ingenieure sind intelligente Menschen, die sehr wohl begreifen, welchen Beitrag sie zum großen Ganzen leisten. Das bedeutet aber auch: Wenn wir uns verstärkt darum bemühen, übergreifende Themen unserer Branche, unserer Gesellschaft zu vermitteln, dann wird das auf fruchtbaren Boden fallen. Immer wenn ich zu einem
Kongress komme, lerne ich etwas dazu, auch nach vielen Jahren in der Industrie.

Wie sehen Sie denn die Rolle der Fisita insgesamt zukünftig?
Das diskutieren wir intensiv. Natürlich ist es wichtig, globale Sichtweisen zu vermitteln, in dem wir die Ingenieurverbände der einzelnen Länder zusammenbringen. So erschließen sich die spezifischen, lokalen Anforderungen einzelner Märkte. Darüber hinaus kann Fisita bei der Harmonisierung gesetzlicher Anforderungen eine wichtige Rolle spielen. Zum Beispiel auf dem Feld der Sicherheit: Ein menschliches Leben ist schließlich ein menschliches Leben - welchen Sinn haben also verschiedene Sicherheitsstandards? Es würde allen helfen, wenn wir bei Emissionen, auch CO2, und Sicherheit zu weltweiten Standards kämen.

Helfen ja, aber ist es auch realistisch?
Ich hoffe. Nicht kurzfristig, aber ich setze darauf, dass die Welt immer näher zusammenrückt. Wenn Sie zum Beispiel auf die Wachstumsmärkte in Asien sehen: Die orientieren sich alle an den gleichen Normen, nur die Einführungszeitpunkte unterscheiden sich von Land zu Land. Letztlich kostet es viel Geld, unterschiedliche Technologien vorzuhalten.

Kann Fisita hier wirklich etwas bewirken?
Bei uns sind alle automobilproduzierenden Länder durch ihre Verbände vertreten. Und diese Verbände können ihre Regierungen jeweils beeinflussen. Aber das ist eine große, sehr langfristige Aufgabe, sogar zwischen den Standards in USA und Kanada gibt es noch Unterschiede.

Was wollen Sie noch anpacken?
Mir geht es darum, Fisita zu stärken. Momentan stehen wir finanziell auf soliden Füßen. Glücklicherweise haben die Unternehmen, die uns stützen, auch in der Krise den Wert ihres Engagements nicht in Frage gestellt. Aber das möchte ich langfristig absichern, damit unsere Arbeit fortgesetzt werden kann.

Sie haben auf dem letzten Fisita-Kongress in Budapest gezeigt, dass Krisen oft der Auslöser für Innovationen waren. Mir scheint es, als seien viele der Ideen, die wir in der letzten Krise diskutiert haben, schon wieder vergessen.
Es wird künftig sicher kürzere Zyklen geben. Und in jeder Krise drücken wir die "Reset"-Taste. Aber gewisse Themen werden uns nicht mehr verlassen: Umweltschutz und Energie. Nicht nur, dass wir neue Energieformen im Automobil verwenden, sondern auch wie wir sie speichern und umwandeln. Das macht aber diese Branche so spannend.

Sie haben von einem Wandel des Kundenbedürfnisses gesprochen, vom "Want to drive" zu einem "Need to drive" Ist das ein nachhaltiger Trend?
Die Leidenschaft für das Auto ist nicht passé. Menschen lieben Mobilität, das war die ganze Geschichte der Menschheit so. Aber die Entscheidung für ein bestimmtes Fahrzeug wird heute rationaler getroffen und stärker von der ökonomischen Situation bestimmt. Es ist ein bisschen wie bei der Mode: Man hat ja nachgewiesen, dass die Röcke in guten Zeiten kürzer, in schlechten länger werden. Wobei nicht alle Menschen gleich sind und sein werden. Es wird immer Leute geben, die in einem Auto mehr als ein Transportmittel von A nach B sehen.

Der Kundenbedarf der Zukunft wird ja aus den Wachstumsmärkten heraus getrieben. Was bedeutet das für die Auto-Entwickler?
Gute Frage. Es muss sich noch herausstellen, wie sehr Menschen in diesen Märkten ihr Auto nur als Transportmittel sehen. Ein Grund mehr für einen intensiven Dialog zwischen den Entwicklern aus unterschiedlichen Ländern.

Hat das Weltauto aus ihrer Sicht eine Chance?
Für die großen Segmente - A bis D - könnte das eine Option sein, alle großen OEMs arbeiten ja an globalen Plattformen. Aber lokale Adaptionen sind wahrscheinlich immer notwendig. Ein Beispiel aus meiner GM-Zeit: Als wir ein Pick-up-Modell nach Indonesien brachten, haben wir die Plattform, die Antriebe und möglichst viele Teile übernommen. Nicht aber das Interieur. Denn der Besitzer eines Pick-ups fährt dort in der Regel nicht selbst. Also haben wir den Platz für die Passagiere in der zweiten Reihe vergrößern müssen.

Herr Robertson, herzlichen Dank für das Gespräch!

Autor(en): Johannes Winterhagen