INTERVIEW

"Neue Zulieferer kommen an Bord"

Über eine neue Lieferantenlandschaft und eine neue Rollenverteilung in der Entwicklung elektrifizierter Antriebsstränge sprach ATZelektronik mit Axel Willikens, dem Leiter der Vorentwicklung Leistungselektronik der Daimler AG. Insbesondere die First-Tier-Lieferanten stehen unter großem Druck, denn sie bekommen in der jetzigen Pionierphase Konkurrenz von kleinen innovativen Unternehmen und branchenfremden Firmen.

Herr Willikens, in der Leistungselektronik muss Know-how erst aufgebaut werden, aber gleichzeitig sollen schon kurzfristig Serienentwicklungen entstehen? Wie lässt sich das verbinden?
In der Tat stehen wir vor enormen Herausforderungen, die sich uns genauso stellen wie unseren Mitbewerbern. Unter anderem profitieren wir von den längeren Hochvolt-Erfahrungen der Industrie- und Bahntechnik. Die Zeitpläne für die Serienfahrzeuge sind zwar ambitioniert, dennoch durchlaufen auch Hybrid und Elektrofahrzeuge die für alle Entwicklungen bei Daimler geltenden Qualitätsprozesse. Wir überstürzen hier nichts.

Obwohl Sie erst vor wenigen Jahren bei Stunde Null starten mussten.
Wir sind nicht bei Null gestartet. Unsere Vorausentwicklung war ja nicht untätig. Mit unseren Brennstoffzellensystemen verfügen wir über seriennahe Entwicklungen und entscheidendes Know-how.

Ist Ihr Puffer nicht denkbar klein? Den Brennstoffzellensystemen fehlt doch auch die jetzt so entscheidende Serienfertigungsreife.
Die langjährigen Erfahrungen mit unseren F-Cell-Fahrzeugen sind von unschätzbarem Wert - unter anderem was größtmöglichen Standard für Sicherheit und Qualität der Systeme betrifft. Selbstverständlich stellt sich die Frage nach größeren Stückzahlen. Da kommt das Thema Gewicht, Bauraum und Kosten zum Tragen. Hier sehe ich das Potenzial, das wir nun heben müssen. Diese Erfahrungen setzen wir jetzt auch um.

Gehen Sie in den ersten Fahrzeuggenerationen Kompromisse ein? Sicherheit an oberster Stelle, und Kosten sowie Bauraum sind zweitrangig?
Was das Package betrifft, konzentrieren wir uns auf wenige Modellvarianten, die sich für eine Elektrifizierung des Antriebs eignen. Zukünftig wird das einfacher, denn die Komponenten und Module werden kleiner. Zudem berücksichtigen kommende Fahrzeugkonzepte die neuen Antriebe, und Bauräume werden darauf zugeschnitten.

Und die Kosten?
Es gilt, funktionierende Modelle noch zu finden. Wir nutzen jetzt eine Art vorindustriellen Standard - Lieferantenkonzepte, die uns, aber auch anderen Herstellern, angeboten werden. Hier gelingt ein erster wichtiger Schritt zur Kostendegression. Das ist umso wichtiger, da wir hohe Stückzahlen erst sukzessive erwarten.

Befinden Sie sich im positiven Chaos oder in einer klar strukturierten Orientierungsphase?
Weder das eine, noch das andere. Wir befinden uns alle gemeinsam in einer Pionierzeit, in der sich viele Möglichkeiten bieten, elektrische Fahrantriebe entscheidend zu prägen. Chaos gibt es nicht. Ich sehe eher eine begrenzte Zahl an Lieferanten, an Teilen und Komponenten. Beispielsweise bei Halbleitern, das sind gefragte und knappe Güter. Zudem ist die Lieferantenlandschaft nicht so ausgeprägt wie wir diese gerne hätten. Es gibt nicht den Wettbewerb und die Kompetenz, die wir uns wünschen. Sicher muss man hier allen Beteiligten Zeit einräumen.

Was erwarten Sie von ihren Zulieferern?
Es wäre falsch zu sagen, die Zulieferer sollten hier allein agieren. Im Gegenteil, wir müssen die Hochvoltsysteme und elektrischen Antriebe gemeinsam entwickeln. Schließlich sollen ja auch funktionierende Geschäftsmodelle daraus erwachsen. Die OEM sind auch gefragt. Unsere Aufgabe ist, gemeinsame und für Zulieferer allgemeingültige Anforderungen zu formulieren.

Welche Rollenverteilung ergibt sich?
Wir beherrschen die Integration in den Antriebsstrang und die Integration im Sinne der Fahrdynamik. Auch die Softwarekompetenz sehe ich bei uns. Während ich die Kompetenz der Zulieferer in den Möglichkeiten sehe, die Systeme fertigungstechnisch und qualitätstechnisch in den Griff zu bekommen. Hohe Ströme, Temperaturschwankungen und mechanische Belastungen in sehr dynamischen Systemen abzusichern, das ist nicht trivial. Hier wird viel Know-how verlangt, beispielsweise in der Verbindungs- und der Prüftechnik.

Funktioniert die Rollenverteilung heute schon?
Nicht so, wie es idealerweise sein sollte. Der klassische Bereich der First-Tiers deckt die Themengebiete nicht vollständig ab. Es gibt Inseln in der Zulieferlandschaft, beispielsweise Firmen die Leistungselektronik und Ladegeräte anbieten.

Die Inseln besetzen kleine Firmen wie Brusa. Haben diese Innovatoren langfristig überhaupt eine Chance gegen Bosch, Conti & Co?
Das ist eine spannende Frage. Es gibt weitere Treiber, die die Zuliefererlandschaft vielseitiger machen. Auch mittelständische Unternehmen, die sich neben den großen Zulieferern Chancen erarbeiten. Wir kaufen Ladesteckverbindungen von einem Mittelständler, mit dem wir Produkte gemeinsam entwickelt haben. Ein anderes Beispiel: Ladegeräte werden von vielen First-Tiers noch nicht angeboten. Nun kommen neue Player ins Spiel, die erstmals für die Automobilindustrie beliefern.

Setzen Sie auf Systemlieferanten?
Zunächst gibt keinen derartigen Anbieter auf dem Gebiet fahrelektrischer Antriebe. Zudem glaube ich, dass es uns mit einem Systemanbieter kurzfristig nicht gelingt, ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis zu erzielen. Der wichtigste Punkt ist: Über die heutige Pionierphase hinaus benötigen wir so viel Technik-Kompetenz im eigenen Haus, dass wir jede noch so kleine Schnittstelle im Griffhaben und die Systeme bis ins Detail verstehen.

Dafür brauchen Sie gute Fachkräfte.
Wir freuen uns über großen Zulauf von Elektroingenieuren, denen die Automobilindustrie vor kurzem noch zu langweilig erschienen ist. In unserem Unternehmen entsteht damit ein spannender Mix: der Kombination aus unseren klassischen Fahrzeugentwicklern, mit denen, die sich in unserem Haus in Richtung elektrischer Antriebe weiter qualifizieren, und den neuen Fachkräften.

Ein weiteres Nadelöhr sind fehlende Standards. Konsens und gemeinsame Entwicklungen unterliegen einem Konkurrenzdenken.
Wir haben keinen einfachen Start, der von einem umfangreichen Abgleich mit einigen Reibungsverlusten geprägt ist. Dennoch haben wir positive Ansätze, um Standards zu schaffen. Im Rahmen der VDA-Arbeitskreise beispielsweise bei Hochvoltverkabelung und -Steckverbinder. Dort ist äußerst sinnvoll, denn mit gemeinsamen Anforderungen lassen sich die Preise massiv senken.

Dennoch sagen Kritiker, dass die VDA-Arbeitskreise viel zu träge sind.
Das kann ich als Teilnehmer der Arbeitsgruppe Ladeschnittstelle überhaupt nicht nachvollziehen. Wir bewegen uns mit einem abartig hohen Takt: mit ein bis zwei Telefonkonferenzen pro Woche, monatlichen Gesamtkonferenzen und Berichten an die E/E-Leiter. Die Teams kommen da weiter. Mehr geht immer, aber nicht viel mehr. In Deutschland haben wir schon einen guten Konsens. Was noch kommen muss, was ist der internationale Abgleich.

Konsens in Deutschland? Dann hat man sich auf einheitliche Spannungsklassen für kleine, mittlere und starke E-Antriebe geeinigt?
Dieser Abgleich muss noch stattfinden. Unbedingt. Alle arbeiten daran.

Wann können solche Standards greifen?
Mit der dritten Generation der fahrelektrischen Antriebe.

Sollte sich die deutsche Autoindustrie nicht eher dem internationalen Wettbewerb unterordnen? Nissan, Renault und Mitsubishi schaffen mit großen Stückzahlen bereits Fakten und setzen Standards.
Sie sprechen den asiatischen Raum an, hier wurde viel Know-how aufgebaut, aber auch viel experimentiert. Mit den Stückzahlen liegen diese Hersteller zwar in der ersten Generation der Fahrzeuge vorn. Wir hingegen arbeiten gemeinsam mit unseren Wettbewerbern an der zweiten Generation, die heute in der Qualifikation ist und Stückzahlen schreiben wird. Hier sind internationale Zulieferer, auch asiatische, mit an Bord, wenn die besser sind als unsere deutschen Zulieferer.

Herr Willikens, ich bedanke mich für das Gespräch.

(Bild: Alexandra Lechner)

Autor(en): Markus Schöttle