"Nahe am Optimum"

Professor Heinz K. Junker führt mit Mahle einen der größten deutschen Zulieferer und verteidigt die Zukunft des Hubkolbenmotors offensiv. Der ideale Gesprächspartner für das Thema Elektrifizierung? Wir meinen ja.

Herr Professor Junker, es hat uns ein bisschen überrascht, dass Sie uns das angefragte Interview zum Thema Elektrifizierung zugesagt haben.
Ich stehe ja gelegentlich in der Kritik, weil ich sage, dass es den Verbrennungsmotor auch in 20 Jahren noch geben wird. Aber auch dem Thema Elektrifizierung muss man sich stellen.

Haben Sie manchmal Zweifel, dass diese Aussage durch massiven politischen Druck doch nicht bestehen kann?
Auch Politik kann die physikalischen Gesetze nicht ändern. Aber wenn man die Dinge sich selber entwickeln ließe, sähe die Welt vielleicht anders aus, als wenn es massive politische Einflussnahme gibt.

Rational wäre es ja, gewisse CO2-Grenzwerte zu setzen und es dann dem freien Spiel der Kräfte zu überlassen, wie diese erreicht werden.
Ich denke, langfristig wird das auch so laufen. Wie man CO2-Ziele erreicht, das sollte man wirklich den Akteuren im Markt überlassen. Man sollte nicht vorschreiben, welchen Anteil Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeuge zu erreichen haben.

Wobei die Zulassungszyklen Elektrofahrzeuge bevorteilen und damit ja schon Technologiesteuerung betrieben wird.
Jetzt warten wir mal ab, wie sich die Zyklen entwickeln. Ob wir wirklich mit unserem EU-Zyklus, der ja alles andere als realistisch ist, bis 2020 leben werden? Der einzige Zyklus, der heute beim CO2-Ausstoß der Realität nahe kommt, ist einer der verschiedenen US-Zyklen.

Ob das Elektroauto kommt, mag fraglich sein - aber die Elektrifizierung hat begonnen und verändert ja den klassischen Verbrennungsmotor.
Da kommt es sehr darauf an, wie hoch der Grad der Elektrifizierung ist. Wenn man hybridisiert, erleichtert man dem Verbrennungsmotor zunächst einmal das Leben. Er muss nicht mehr so viel mitschleppen wie heute. Das ist dann aber immer noch ein normaler Verbrennungsmotor, wie wir ihn heute kennen. Anders sieht es aus, wenn wir einen Range-Extender betrachten.

Wird denn der Trend zu höherer Variabilität und damit höherer Komplexität beim Verbrennungsmotor anhalten?
Das sehe ich so. Wobei man allerdings unterscheiden muss, ob der Verbrennungsmotor Teil eines Hybrid-Antriebsstrangs ist oder nur mit einem Start-Stopp-System ausgerüstet ist. Gewisse Variabilitäten, die man in den Verbrennungsmotor integrieren kann, sind obsolet, wenn man ihn in einem Vollhybrid betreibt. Sie sind dann schlichtweg nicht mehr so wirksam, weil man die Dynamik besser über die elektromotorischen Komponenten steuert. Da gilt es, die Kosten-Nutzen-Relation im Auge zu behalten.

Wie sähe dann ein CO2-optimierter Verbrennungsmotor für ein Mittelklassefahrzeug aus?
Mit unserem Downsizing-Konzeptmotor sind wir schon nahe am Optimum. Der liegt mit seinen Leistungs- und Drehmomentwerten auf dem Niveau eines heutigen aufgeladenen 2-l-Ottomotors, der wiederum einem Saugmotor mit 2,5 bis 3 Liter Hubraum entspricht. Wir haben weitere Entwicklungsschritte in Planung, um letztlich zu zeigen, wie man in einem Mittelklassefahrzeug bis 1500 Kilogramm weniger als 100 Gramm CO2 in 2020 darstellen kann, ohne einen Vollhybrid zu machen. Heute liegen wir noch bei 135 Gramm, aber das Potenzial ist noch nicht ausgeschöpft.

Hat dieser Motor dann eine zweistufige Abgasturboaufladung?
Wir haben ja heute schon verschiedene Varianten aufgebaut, auch solche mit Doppelaufladung. Wir favorisieren allerdings die einfache Aufladung, weil wir unter anderem glauben, die Zielwerte mit anderen Maßnahmen kostengünstiger erreichen zu können.

Eine dieser Maßnahmen könnte noch mehr Variabilität im Ventiltrieb sein - hier gibt es ja viele neue Ansätze. Welchen verfolgen Sie?
Jedes System, das von einem Zulieferer entwickelt wird und nicht in einen bestehenden Zylinderkopf passt, wird sich sehr schwer tun. Deshalb setzen wir auf das Konzept "CamInCam", das in jede vorhandene Zylinderkopf-Architektur integriert werden kann. Es reduziert sich dann auf die Frage, ob Sie außen einen oder zwei Phasenversteller anbauen. Außerdem lässt sich ein solches System bei Otto- wie bei Dieselmotoren, auf der Einlass- wie auf der Auslassseite einsetzen.

Wenn die Grenzwerte 2020 erreicht werden, ist dann das Potenzial ausgeschöpft?
Dann wird eine weitere CO2-Reduzierung wahrscheinlich nicht mehr ohne Vollhybrid zu realisieren sein. Fahrzeuge oberhalb von 1500 Kilogramm werden vermutlich nicht einmal an einer Plug-in-Lösung vorbeikommen, mit der man dann gewisse größere Strecken rein elektrisch fahren kann. Die spannende Frage aus meiner Sicht ist, ob es 2020 ausreicht, mit einem Flottenverbrauch auf die Grenzwerte zu kommen. Oder ob es für schwere Fahrzeuge absolute Obergrenzen geben wird.

Wie sehen dann Lösungen für deutlich kleinere Fahrzeuge aus?
Da gibt es langfristig aus meiner Sicht drei Szenarien: rein elektrisch zu fahren, wenn es sich um ein reines Stadtfahrzeug handelt. Oder es kommt ein extrem verbrauchs- und kostengünstiger Verbrennungsmotor mit Start-Stopp-System zum Einsatz. Oder die Kombination aus batterieelektrischem Antrieb und einem Range-Extender-Modul, das ich als Option für - sagen wir mal - 2000 Euro dazu packe. Das gilt für Fahrzeuge unter 1000 Kilogramm, die ja in der Mehrzahl auch alle sehr kostensensibel sind.

Wie groß wird denn das Marktsegment für Range-Extender-Fahrzeuge werden?
Ich glaube nicht, dass wir hier von einem Volumenmarkt ausgehen sollten.

Da solche Motoren - zumal in kleinen Stückzahlen - heute von keinem Hersteller gebaut werden: Ist das ein zukünftiges Geschäftsfeld von Mahle?
Das ist schwer vorhersehbar. Wir entwickeln derzeit ein solches Aggregat, das wir voraussichtlich auf der IAA erstmals präsentieren werden. Sofern es einen Kundenbedarf gibt, können wir gerne darüber reden. Wir wären sicher in der Lage, relativ rasch einige Tausend Motoren zu bauen.

Sie setzen beim Range-Extender auf ein klassisches Hubkolbenkonzept und nicht auf einen Wankelmotor?
Der Wankelmotor hat natürlich Vorteile beim NVH-Verhalten und beim Packaging. Vielleicht wird es beide Lösungen im Markt geben.

Mehr Strom an Bord, das ist für die Nebenaggregate auf jeden Fall eine Chance.
Sicher werden wir diese Chance auch nutzen. Wobei man nicht vergessen darf, dass auch mechanische Lösungen, die einen direkten Kurbelwellenabgriff haben, noch Potenzial bieten. Zum Beispiel unsere Pendelschieber-Ölpumpe, die gerade in großen Stückzahlen anläuft. Je nach Fahrzeug und Motor kann man damit zwei bis drei Prozent CO2 einsparen. Sicher kommt man aber bei Vollhybridfahrzeugen nicht um einen elektrischen Klimakompressor herum, um den Komfort sicherzustellen. Sogar bei Fahrzeugen mit Start-Stopp-Systemen wird das Thermomanagement zum Thema, zumindest bei sommerlichen Temperaturen. Aber hier gibt es auch einfachere Technologien, wie zum Beispiel einen Speicherverdampfer.

Auf diesem Sektor arbeiten Sie jetzt ja mit Behr zusammen. Wie groß sind die Synergien mit dem Stammgeschäft von Mahle?
Wir haben jetzt schon gemeinsame Entwicklungsprojekte, beispielsweise bei den integrierten Ladeluftkühlern, die in das Ansaugsystem integriert werden. Das nächste Thema ist AGR, ohne die kein Dieselmotor mehr auskommt. Und auch beim Ottomotor hält AGR Einzug, schon weil man auf die Volllastanfettung zunehmend verzichten will. Man kann auch beobachten, dass japanische Hersteller die AGR nutzen, um den Motor zu entdrosseln. Und in den allermeisten Fällen benötigt man bei einem systemischen AGR-Ansatz einen Kühler. Bei den heutigen Ausführungen sind wir weder von der Funktion noch von den Kosten her beim Optimum. Mehr Integration tut Not.

Bis 2013 wollen Sie die Mehrheit an Behr übernommen haben. Bleibt es dabei?
Aus heutiger Sicht ja. Dabei planen wir, dass wir ab der Mehrheitsübernahme Behr als einen Geschäftsbereich von Mahle führen, auch wenn Behr selbstverständlich rechtlich ein eigenständiges Unternehmen bleiben wird. Das heißt, uns bleiben nun zwei Jahre, um die Integration vorzubereiten. Dabei geht es im Wesentlichen darum, Prozesse und Strukturen gleichzuschalten und bereits erste Synergiepotenziale zu nutzen.

Warum dieses langsame, stufenweise Vorgehen?
Wir wollen uns die Freiheit lassen, gegebenenfalls auch noch in andere Themen investieren zu können als nur in das Thema Thermomanagement. Außerdem wollen wir versuchen, alles aus dem freien Cash Flow zu finanzieren. Andere Finanzierungsformen können ja zu unschönen Problemfällen führen.

Zum Schluss müssen wir doch noch über Kolben reden. Wann sehen wir den ersten Pkw-Stahlkolben von Mahle?
Spannende Frage. Im Diesel wird er sicher kommen; im Otto steht er zur Diskussion. Einen konkreten Termin mag ich noch nicht nennen.

Dauert es noch länger als drei Jahre?
Glaube ich nicht.

Professor Junker, herzlichen Dank für das Gespräch!

(Bild: KD Busch)


Autor(en): Johannes Winterhagen

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