"Purpose Design im Quadrat"

Wie sehr ein Elektrofahrzeug auf seinen Antrieb hin entwickelt werden muss, ist in der Branche umstritten. Denn die anfangs geringen Stückzahlen verführen dazu, das Heil in Derivaten existierender Großserienmodelle zu suchen. Jörg Ohlsen, Sprecher der Geschäftsführung des Ingenieurdienstleisters Edag, plädiert dafür, Betreiber von Car-Sharing-Geschäften und deren spezifische Interessen in den Blickpunkt zu rücken.

Wie sieht das ideale Elektrofahrzeug aus, Herr Ohlsen?
Das ideale Elektrofahrzeug muss mit Sicherheit auf den elektrischen Antriebsstrang hin konzipiert werden, für die nächsten Jahre aber mit Sicherheit auch auf den spezifischen Anwendungsfall. Wir werden uns darauf einstellen müssen, dass diese Fahrzeuge mit einer verkürzten Reichweite unterwegs sind, dass sie schwerpunktmäßig im Stadtverkehr genutzt werden und dass sie anders genutzt werden. Zum Beispiel als Car-Sharing-Fahrzeuge, die ich eher als Investitionsgut denn als Konsumgut sehe. Dann muss man sich überlegen, wie heute Investitionsgüter aussehen.

Also Autos mit der robusten Innenausstattung einer Straßenbahn?
Ja, wir orientieren uns bei dem Mobilitäts- und Fahrzeugkonzept, das wir in Genf zeigen, an Straßenbahnen und Linienbussen. Neben der Robustheit gehört dazu ein intuitives Bedienkonzept.

Intuitiv ist der Nahverkehr nur, wenn ich meine Fahrkarte schon habe.
Klar (lacht). Das Thema HMI muss bedacht werden. Wie bediene ich mein Fahrzeug möglichst einfach. Lenkrad und Blinker sind einfach, aber wie stelle ich Temperaturen ein, wie bediene ich das Radio? Für alle Komfortfunktionen braucht man beim Elektrofahrzeug andere Konzepte.

Wer soll solche Fahrzeuge wirklich wollen?
Ich denke an Flottenbetreiber, die einen Pool von deutschlandweit 20 Tausend Fahrzeugen einkaufen. Diese Fahrzeuge sind standardisiert. Vielleicht gibt es, in Anlehnung an die Bahn, zwei Klassen. Dann wird man neu über Modularität und den Austausch von Komponenten nachdenken können. Beispielsweise könnte eine neue Batteriegeneration so ausgelegt werden, dass man - ähnlich wie in einem Ausbesserungswerk der Bahn - nach drei Jahren die Batterien auf einen neuen Stand bringt oder Verschleißteile schnell und unkompliziert austauschen kann. Solche Ansätze bedingen völlig neue Fahrzeugkonzepte.

Die meisten Hersteller setzen aber derzeit darauf, bestehende Fahrzeuge auf Elektroantrieb umzurüsten.
Auf Dauer muss man auch über die Produktionskonzepte völlig neu nachdenken. Wenn man 25 Tausend völlig identische Fahrzeuge für einen Betreiber baut und dann weltweit denkt, dann liegt man auch bei Stückzahlen zwischen 100 und 200 Tausend Fahrzeugen. Aber eben ohne Varianz. Dabei wird es Module geben, die sich von heutigen Fahrzeugen nicht so sehr unterscheiden. Solange wir beispielsweise die Karosserie weiterhin aus Stahl fertigen, wird man wahrscheinlich bei einer Schalenbauweise bleiben. Vielleicht werden die Rohkarosserien dann sogar beim Fahrzeughersteller gefertigt, die Endmontage erfolgt jedoch bei einem Dienstleister, der die extrem vereinfachte Modulmontage übernimmt.

Wie groß ist die Chance, dass sich Space-Frame-Konzepte durchsetzen, wie Sie es mit dem Edag Light Car gezeigt haben?
Groß ist die Chance, wo die Stückzahl klein ist. Also 10 bis 20 Tausend Fahrzeuge im Jahr. Oberhalb davon bleibt es wohl bei der Schalenbauweise. Man darf beim Leichtbau nicht vergessen, dass die letzten 20 Kilometer Reichweite bei einem Car-Sharing-Fahrzeug gar nicht so entscheidend sind. Solche Fahrzeuge stehen doch immer mal wieder für ein paar Stunden. Und dann muss man sich die maximale Reichweite gar nicht teuer über Leichtbau erkaufen. Wenn für einen klassischen Rohbau Kosten von anderthalb Tausend Euro anzusetzen sind, dann wird man unter diesen Randbedingungen kaum bereit sein, mehr als das Doppelte auszugeben. Leichtbau heißt dann vielleicht eher Weglassen, etwa im Cockpit.

Ein reines Stadtfahrzeug erreicht kaum je große Geschwindigkeiten - welche Konsequenzen hat das für die Auslegung?
Warum sollte beispielsweise ein Stadtfahrzeug aerodynamisch so optimiert werden, dass es bei mehr als 100 km/h minimalen Luftwiderstand bietet? Warum nicht konsequent auf Raum optimieren? Warum nicht die Höhe ausnutzen, die das typische Parkhaus zulässt, also etwa 1,90 Meter? Das ist angenehm beim Einsteigen. Purpose Design sollte sich nicht auf den Antriebsstrang reduzieren. Heutige Fahrzeuge sind doch sehr weit gekommen und bieten den perfekten Kompromiss zwischen ganz verschiedenen Anwendungen. 1000 Kilometer Reichweite und trotzdem mit Start-Stopp sehr effizient im Stadtbetrieb. Aber sie sind eben nicht das Ideal für einen spezifischen Anwendungsfall.

Der Kunde, der sich nur ein Fahrzeug leisten kann, ist damit aber sehr glücklich.
Weil das Angebot dementsprechend ist und dazu verlockt, ein Fahrzeug zu kaufen, das alles kann. Lediglich beim Umzug mietet man mal ein Fahrzeug. Mit den Car-Sharing-Modellen entsteht aber eine neue Nische, und die ist für die Fahrzeughersteller eine Chance. Es handelt sich schlicht um ein neues Derivat. Früher hat man sich auch gefragt, ob man wirklich Kombi- und Cabrioversionen benötigt. Man darf jetzt nicht davor zurückschrecken, den nächsten Schritt zu gehen. Dazu gehört auch, mit einer neuen Kundengruppe, dem Betreiber, zu sprechen.

Rechnen Sie denn damit, dass Großstädte - ähnlich wie Paris im letzten Jahr - vermehrt Ausschreibungen starten, um ihr eigenes Stadtfahrzeug zu bekommen?
Ja, auch. Aber die Mehrzahl wird auf Betreiber zugehen, die heute bereits Mobilitätsdienstleistungen anbieten. Also Mietwagenfirmen oder die Bahn zum Beispiel. Und die werden dann auf die Autohersteller zugehen.

Und es gibt zumindest einen Hersteller, der das Betreibermodell selbst als Geschäftsmodell testet: Car2go von Daimler.
Andere befassen sich auch damit. Das heutige Mietwagengeschäft ist ja kein Win-Win-Modell, es sei denn, der Hersteller verbucht das damit verbundene Marketing als "Win".

Was genau zeigt die Edag in Genf?
Wir zeigen unsere Ideen zu einem Fahrzeugkonzept, das rein auf solche Betreibermodelle ausgelegt ist. Weniger als Modell, sondern als technische Ideenskizze. In gewisser Weise ist es Purpose Design im Quadrat. Zum einen auf den Antriebsstrang bezogen, zum anderen auf neue Kundengruppen, nämlich die Betreiber. Im Kern steht ein Designkonzept für ein elektrisch angetriebenes Sharing-Fahrzeug, das konsequent für die innerstädtischen Anforderungen an ein Leihfahrzeug angepasst und in ein vernetztes Betreibermodell eingebunden wurde.

Lassen Sie uns noch einmal über das Light Car sprechen, das Sie vor zwei Jahren in Genf erstmals vorgestellt haben. Hat sich das Open-Source-Konzept bewährt?
Ich würde es wieder so machen. Open Source im klassischen Sinn war das nicht, aber doch ein Kooperationsmodell, bei dem verschiedene Industrieunternehmen ihre Ideen gemeinsam präsentiert haben. Keiner der Partner hätte seine Ideen mit vergleichbarem Aufwand an einem Gesamtfahrzeug präsentieren können.

Wie geht es denn mit dem Konzept jetzt weiter?
Es geht insofern weiter, als dass wir in Genf wieder dazu aufrufen werden, sich als Partner an der weiteren Entwicklung unserer Idee zu beteiligen. Dabei geht es nun weniger um das Modul Karosserie, als vielmehr um Bedienelemente, Abrechnungssysteme, intelligente Ladeschnittstellen und ähnliches.

Welche der im Light Car gezeigten technischen Ideen werden wir denn in Serie sehen?
Einzelne Technologien wie Stahlguss, partiell gehärtete Stähle, Aluminium-Techniken werden Einzug in die Serie halten, vielleicht nicht immer in dem Umfang wie in der Studie. Die Basaltfasern sind zunächst einmal daran gescheitert, dass die Materialeigenschaften im Bauteil nicht reproduzierbar waren. Was nicht heißt, dass wir so etwas nicht in vier bis fünf Jahren in Serie sehen werden. Auch bei den Lichttechnologien waren wir ja weit von einem Serieneinsatz entfernt. Aber OLED bieten so viele Möglichkeiten, dass sie eines Tages eine Chance haben.

Sie haben Ihr ganzes Berufsleben bei Edag verbracht und stehen jetzt, knapp über vierzig, an der Spitze. Können Sie sich vorstellen, die nächsten 20, 30 Jahre nichts anderes mehr zu machen?
30 ist vielleicht übertrieben. Auf jeden Fall wird es einem nicht so schnell langweilig, ein Unternehmen dieser Größenordnung durch ein wechselndes Marktumfeld zu steuern. Und in der Vergangenheit bin ich gut damit gefahren, nicht nach der nächsten Aufgabe zu fragen, solange ich eine andere ausfülle. Das ergibt sich.

Herr Ohlsen, herzlichen Dank für das Gespräch.

(Bild: Alexandra Lechner)


Autor(en): Johannes Winterhagen

Suche: