INTERVIEW

"Es droht die Gefahr der Ent-Emotionalisierung des Autos"

OEMs sind gefordert, nicht nur Autos zu bauen, sondern auch Mobilität zur Verfügung zu stellen. Denn immer mehr Fahrer verzichten auf den Besitz eines eigenen Autos, das an Strahlkraft zu verlieren droht. Mit dem vernetzten, autonom fahrenden Automobil lässt sich möglicherweise gegensteuern. ATZelektronik diskutierte mit Professor Stefan Bratzel, dem Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule für Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Er ist Verkehrspolitologe und -forscher sowie Marketingexperte in einer Person.

Sie zeigen mit Ihren Studien, dass sich junge Menschen weniger denn je für das Automobil begeistern. Was müssen die Autohersteller tun, um diese Käuferschicht für sich zu gewinnen?
Es sind ja Gott sei Dank nicht alle jungen potenziellen Käufer, aber immerhin 20 bis 25 Prozent der 18- bis 25-Jährigen, die auf ein Auto beispielsweise zugunsten einer eigenen oder größeren Wohnung und Freizeitaktivitäten verzichten. Die sind für das Statussymbol Auto und seine Emotionalität, die man mit ihm verbindet, definitiv verloren. Das ist für mich ein Warnzeichen, da sich dieser Trend, der nachvollziehbar von japanischen und unter anderem nun auch deutschen Metropolen ausgeht, seit Jahren in unseren Studien abzeichnet.

Wird sich der Trend zur Ent-Emotionalisierung verstärken?
Ich spreche von der Gefahr der Ent-Emotionalisierung, ansonsten könnten Premiumhersteller heute einpacken. Unsere Studie zeigt ja auch, dass 70 Prozent der jungen Generation eine positive Beziehung zum Auto haben. Audi gelingt, den Studienaussagen zufolge, die Kundenansprache und die Begeisterung für das Auto mit Abstand am besten. BMW auf Platz 2 lassen die Ingolstädter weit hinter sich.

Ändert sich die Beziehung zum Autofahren?
Ja. Der Wunsch nach dem Besitz eines Autos geht tendenziell zurück. Automobilität, also mit dem Auto mobil sein, ist für die meisten nach wie vor wichtig.

Welche Trends zeigen Ihre technischen Innovationsanalysen?
Ein deutlicher rein quantitativer Zuwachs von Innovationen ist in den Technikfeldern Vernetzung, Fahrerassistenz, Unfallvermeidung und Telematik zu erkennen. Der Schwerpunkt liegt hier klar bei Fahrerassistenz, mit enormen Marktpotenzial. Distronic, Spurhaltesysteme, Adaptive Cruise Control, diese Entwicklung und Penetration der Systeme zeigen deutlich in Richtung teilautonomen und autonomen Fahrens.

Autonomes Fahren wird von der Öffentlichkeit als Vision wahrgenommen. Muss man heute nicht schon konkreter sensibilisieren?
Ja, das ist eine große Aufgabe. Vom autonomen Fahren sind wir technisch gesehen weniger weit entfernt, als heute von den meisten diskutiert wird. Die Frage ist, wie verpacke ich das Thema. Fahrerassistenz hat mit Komfort, aber vielmehr mit Sicherheit zu tun. Für mich geht das Thema aber noch darüber hinaus. Denn eine riesige Chance liegt in der Re-Emotionalisierung der Automobilität. Das wäre doch richtig cool für die jungen Leute, übrigens auch für mich, wenn das Auto aus dem Parkhaus selbstständig herausfährt und den Fahrer am Ausgang abholt.

Weil man dann etwas zum Angeben hat?
Natürlich auch, damit sind wir ja wieder beim Statussymbol, das künftig nur mit neuen Emotionen funktioniert. Die älteren Zielgruppen nicht zu vergessen. Unsere Studien zur Generation 50 plus zeigen, dass hier eher das Thema Sicherheit in den Vordergrund rückt. Und bessere Bedienbarkeit. Nicht zuletzt sind das die finanzstarken Käufer, die Premiumfahrzeuge mit innovativen und zunächst teuren Assistenzfunktionen ordern. Das ist der Weg, der bisher vorgezeichnet war.

Sie sagen bisher. Was ändert sich?
Einige, wenn auch noch wenige Technologien werden mittlerweile zuerst im Volumensegment eingeführt: der Parkassistent im VW Touran oder die Verkehrsschildererkennung im Opel Insignia. Für mich ist das ein hoffnungsvolles Indiz. Denn insbesondere bei den Fahrzeugvernetzungstechnologien müssen wir eine möglichst frühe Breitenwirkung erzielen. Vernetzung wird auch bei der Einführung von Elektrofahrzeugen helfen.

Warum?
Einerseits wird Elektromobilität das Thema Vernetzung, auch mit anderen Verkehrsträgern, befeuern. Anderseits sehe ich beim vernetzten Auto und autonomen Fahren eine sehr gute Marktchance für Elektrofahrzeuge. Es geht ja nicht nur darum, mit Hilfe der IT die nächste Ladesäule zu finden. Es geht um spannende Vernetzungsapplikationen, die das Internet bietet, um Einbuchungen, Parkplatzempfehlungen und zahlreiche weitere Apps. Das Elektroauto muss ein anderes Autos sein, als wir es heute schon erkennen. Marketingstrategen müssen jetzt Alleinstellungsmerkmale herausarbeiten und den Markt aktiver und intelligenter vorbereiten als zuvor.

Wie kann es gelingen, sinnvolle Innovationen im Bereich Fahrerassistenz in Richtung autonomes Fahren auf die Straße zu bekommen?
Nicht durch die Politik. Eine Regelung kann erst dann einsetzen, wenn es eine technische Lösung gibt. Diese Technologie sollte dann auch erschwinglich sein.

Bei der Elektromobilität funktioniert es umgekehrt. Es gibt keine technische Lösung, aber die Politik stellt sich dahinter.
Sie stellt sich dahinter. Es werden Forschungsgelder gestellt, aber mehr auch nicht. Regelungen, die wirklich etwas bringen, sind Gebote und Verbote. Euro 5 und 6 werden gesetzt. Die Industrie hat hier eine Orientierung. Und zwar eine messbare.

Und wie kann dieses Messen bei der Verkehrssicherheit gelingen?
Hier ist es sehr viel schwieriger. Politik darf hier nicht, jedenfalls noch nicht, eingreifen.

Die Politik soll dem Treiben zuschauen?
Die Politik sollte nicht technische Lösungen fordern, sondern Rahmenbedingungen setzen. Ehrlich gesagt, beim Thema Sicherheit und stetig weniger Unfalltoten fehlt die Brisanz und Dringlichkeit, öffentlichkeitswirksam etwas zu ändern. Das Ziel Null Unfalltote bis 2030 könnte die notwendige Breitenwirkung von Technologien, die beispielsweise autonomes Fahren ermöglichen, pushen.

Schweden setzt sich dafür bereits das Ziel 2020.
Man sollte seriöse und machbare Ziele setzen, um seine Glaubwürdigkeit zu behalten. Ambitionierte Ziele sind zwar erlaubt, 2020 halte ich aber für verfrüht.

Die Legislative hinkt aber der Reife einiger Sicherheitstechnologien hinterher.
Es ist enorm schwer. Der notwendige Agendapunkt für Null Unfalltote kann nicht hoch genug aufgehängt werden, damit Politik überhaupt reagiert. Auf der anderen Seite müssen wir unter anderem in Pilotversuchen beweisen, dass der Einsatz von Technologien, die teilautonomes und autonomes Fahren absichern, zu eindrucksvollen und messbaren Erfolgen führen. Die Zeit, dies aktiv anzugehen, ist mehr als reif. Das ist auch eine Aufgabe der Kommunikation. Die Öffentlichkeit und damit den Markt für neue Technologien und neues Fahren müssen wir vorbereiteten.

Auto und Umfeld vernetzen: Das erfordert ja auch infrastrukturelle Maßnahmen. Was ist hier sinnvoll?
Aus meiner Zeit als Politikwissenschaftler weiß ich zu genau, wie langwierig und mühsam es ist, Themen über politische Ebenen realisieren zu können. Wer müsste bei einem infrastrukturellen Ansatz an einen Tisch um Konsens zu finden? Der Bund, die Länder und die Kommunen. Ich setze eher auf die Marktkräfte und appelliere, die notwendige Technik vom Auto aus zu steuern. Nach dem Motto: Wie viel geht ohne den Staat? Selbst auf nationaler Ebene würde es sonst zu enormen Innovationsverzögerungen kommen.

Dann setzen Sie auf Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation?
Ja. Genau diesen Diskurs führen wir derzeit mit der Industrie. Schaut, dass ihr unabhängig werdet, betonen wir immer wieder.

Im Jahr 2000 haben Sie das Internet im Auto proklamiert. Was erwarten Sie 2020?
Wir werden dem teilautonomen und autonomen Fahren ein großes Stück näher gekommen sein, auch in der Breite. Das Internet wird mit dem Auto qualitativ nutzbringender, das heißt mit mehr automobilspezifischen Apps, in Verbindung stehen. Hier ist der Nachholdarf hoch.

Herr Bratzel, wir bedanken uns für das Gespräch.

(Bild: Alexandra Lechner)

Autor(en): Johannes Winterhagen, Markus Schöttle