INTERVIEW

"CO2-Emissionen effektiv senken"

Im Rahmen des Genfer Autosalons traf MTZ Saita Kanai, Vorstandsmitglied bei Mazda und verantwortlich für Forschung und Entwicklung sowie Programmmanager. Kern des Gesprächs waren die neue Skyactiv-Technik des Unternehmens und Zukunftsperspektiven für die Automobilbranche. Kanai betrachtet die effektive Senkung von CO2-Emissionen als wichtigstes Ziel.

Vom neuen Skyactiv-G-2,0-l-Benzinmotor erwartet man gegenüber dem Vorgängermodell einen um 15 Prozent gesenkten Verbrauch bei gleichzeitig 15 Prozent mehr Drehmoment. Das klingt gut, ist aber nicht revolutionär in Zeiten von Downsizing und 1,2-l- bis 1,6-l-Motoren. Auf welche Fahrzeugklassen zielen Sie mit dem neuen Motor?
Es stimmt natürlich, dass Downsizing heutzutage ein weit verbreiteter Ansatz ist. Dennoch haben wir Motoren mit einem Hubraum von 2,0 l oder größer. 1,2-l- oder 1,6-l-Turbomotoren decken wir nicht ab. Trotzdem werden wir, verglichen mit den 1,2-l- und 1,6-l-Motoren, ganz ähnliche Leistungen erzielen. Mit seiner hohen Verdichtung und effektiven Reibungsminimierung weist der Skyactiv-G einen Wirkungsgrad auf, der dem eines Downsizingmotors gleichwertig ist beziehungsweise diesen sogar übertrifft.

Wird Mazda in näherer Zukunft überhaupt deutlich kleinere Motoren mit einem Hubraum von 0,8 l oder mit drei Zylindern anbieten?
Über eine Einführung derartiger Motoren denken wir derzeit nicht nach.

Reibungsminderung ist ein großes Thema. Möglichkeiten wären zum Beispiel weiterentwickelte Beschichtungen und verlustarme Lager. Für welche Lösung haben Sie sich entschieden?
Bei der Reibungsminderung gehen wir verschiedene Wege. Zum Beispiel haben wir uns auf die Weiterentwicklung von Beschichtungen und Wälzlagern konzentriert. Je geringer der Durchmesser eines Lagers ist, desto weniger Reibungsverluste treten auf. Auf diese Weise konnten wir auch Einsparungen bei der Baugröße verzeichnen.

Mazda geht davon aus, dass der Verbrennungsmotor für absehbare Zeit das Herzstück des Automobils bleiben wird. Ist die Entwicklung des vollelektrischen Mazda 2 für den japanischen Markt dennoch als Startschuss für eine weltweite Elektrifizierungskampagne zu sehen?
Die ab 2018 für den US-Markt geltenden neuen Bestimmungen zwingen uns dazu, elektrisch betriebene Fahrzeuge anzubieten, und wir müssen uns auf derartige Vorschriften einstellen. Bis dahin jedoch werden wir weiter lernen und von der Erfahrung profitieren, die wir mit unserer aktuellen Technologie sammeln. Es gilt, diese Technologie über die nächsten Jahre weiterzuentwickeln.

Mazdas Skyactiv-D-Dieselmotor soll gegenüber dem bisherigen 2,2-l-Dieselmotor 20 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen. Das wären rund 4 l auf 100 km in einem Mazda 6. Elektro in Japan, Diesel in Europa - wann sehen wir eine Kombination aus beiden Ansätzen?
Die Kombination von Diesel- und Elektromotor und somit Entwicklung eines Dieselhybrids stellt eine besondere Herausforderung dar. Beim Dieselmotor nutzen wir das Prinzip der Aufladung, und die Motoren arbeiten mit sehr hohen Drücken. Für Dieselhybride sind die Entwicklungskosten vergleichsweise hoch. Daher erachten wir es als sehr unwahrscheinlich, dass sich der Dieselhybrid als eigenständige Lösung am Markt etablieren kann.

Warum, glauben Sie, arbeitet man dann bei PSA Citroën an der Entwicklung eines Dieselhybridantriebs?
Sie versuchen herauszufinden, welcher Preis für Hochtechnologie durchzusetzen ist. Im Endeffekt wird es aber darauf ankommen, wie der Markt einen solchen Antrieb überhaupt annimmt.

Wo sehen Sie den idealen Verbrennungsmotor für ein Mittelklassefahrzeug bis 1,5 t hinsichtlich CO2-Ausstoß im Jahr 2020?
Ich möchte keinen konkreten CO2-Wert für 2020 vorhersagen. Mit einem unserer neuen Fahrzeuge der Mittelklasse in Verbindung mit dem Skyactiv-D-Triebwerk planen wir, einen CO2-Ausstoß von lediglich 105 Gramm pro Kilometer in naher Zukunft umzusetzen. Der Skyactiv-D ist also ein Quantensprung in der Verringerung von CO2-Emissionen. Gegenwärtig suchen wir nach dem besten Weg, diesen Erfolg fortzusetzen. Wir streben eine Reduzierung der CO2-Emissionen um weitere 15 bis 20 Prozent bis 2020 an.

Mazdas aktueller Dieselmotor ist mit einem Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) ausgestattet. Wird sich die derzeitige Tendenz hin zu zwei- oder gar mehrstufiger Turboaufladung noch fortsetzen?
Tatsache ist, dass wir beim Skyactiv-DMotor die zweistufige Aufladung einsetzen und davon ausgehen, dass wir damit für Alltagsfahrzeuge und für den normalen Kunden genügend Leistung bereitstellen. Eine weitere Stufe der Aufladung wäre zwar interessant, aber sicherlich nur im Motorsport sinnvoll.

Elektromobilität ist nur mit erneuerbaren Energien sinnvoll. Eine andere Möglichkeit ist die Brennstoffzelle. Wie ist diesbezüglich der Stand der Entwicklung in Ihrem Unternehmen?
Wir haben die Entwicklungsarbeit an der Brennstoffzelle gerade eingestellt, da es auf absehbare Zeit höchst unwahrscheinlich bleibt, dass sich die Brennstoffzelle am Markt durchsetzen kann.

Was meinen Sie mit "auf absehbare Zeit"?
In den nächsten zehn oder zwanzig Jahren. Auch wenn von Wettbewerbern Brennstoffzellenfahrzeuge eingeführt werden sollten, wird sie der Markt ablehnen, da Kosten und Infrastruktur stets die ausschlaggebenden Kriterien darstellen.

Mazda und der Wankelmotor haben eine lange gemeinsame Geschichte, die nun offenbar ein Ende gefunden hat. Arbeiten Sie gegenwärtig an einer Weiterentwicklung des legendären Kreiskolbenmotors, oder ist dieses Thema endgültig ad acta gelegt?
Wir arbeiten in der Tat noch daran, aber es wäre gegenwärtig noch zu früh, um über den Zeitrahmen für die Markteinführung zu sprechen. Es stimmt jedoch, dass wir im Moment diese Technik weiterentwickeln und den Kreiskolbenmotor nicht in Vergessenheit geraten lassen. Eine Einführung erfolgt so bald wie möglich oder wir werden zumindest bald Näheres zur Entwicklung sagen können.

Denken Sie an den Einsatz des Wankelmotors als Range-Extender?
Dies könnte in der Tat eine der Möglichkeiten sein, entspricht aber nicht zu 100 Prozent dem Einsatzzweck eines Kreiskolbenmotors. Wir arbeiten derzeit an der Steigerung des Wirkungsgrads des Kreiskolbenmotors bis auf das Niveau des Skyactiv-G. Wahrscheinlich werden wir in der Lage sein, den neuen Kreiskolbenmotor so auszulegen, dass er bei einer Drehzahl von 8000 1/min eine mit dem Skyactiv-G vergleichbare Wirtschaftlichkeit aufweist. Ich bin überzeugt, dass der Motor das Potenzial hat, einen Sportwagen anzutreiben und das Fahrzeug angenehm zu fahren sein wird.

Ford hat von seinem elf Prozent Anteil einen Großteil an Mazda verkauft. Ergeben sich daraus Konsequenzen für die bislang gemeinsam mit Ford genutzten Motoren und Plattformen?
Das hat keine Auswirkungen. Die Zusammenarbeit war für beide Unternehmen stets von Nutzen, und wir werden auch zukünftig in verschiedenen Bereichen weiter kooperieren. Beispielsweise fertigen wir gegenwärtig gemeinsam mit Ford einen Pick-up in Thailand. Unsere Einigung über dieses Pick-up-Modell hatten wir im letzten Jahr bekannt gegeben. Außerdem arbeiten wir in verschiedener Hinsicht mit weiteren Herstellern wie Suzuki und Toyota zusammen. Mit Toyota zum Beispiel schließen wir uns in Bezug auf Hybridtechnik zusammen.

In Europa wird darüber diskutiert, was nach 2020 kommt und über weitere neue Emissionsvorschriften. Wie verhält es sich mit der aktuellen Diskussion in Japan?
Die japanische Regierung subventioniert die Einführung elektrisch betriebener Fahrzeuge mit einem Absatzförderungsprogramm. Durch eine Prämie von knapp 10.000 Euro für jedes Elektrofahrzeug versucht die Regierung, die Zahl der Käufer zu erhöhen. Natürlich ist eine solche Strategie keine langfristige Lösung, da sich die japanische Regierung sie nicht auf Dauer leisten kann, selbst wenn der Zuschuss reduziert würde. Wir benötigen aber langfristige Lösungen und müssen daher nach einer Alternative suchen. Insgesamt lautet die wichtigste Frage, wie wir effektiv die CO2-Emissionen mindern können.

Herr Kanai, herzlichen Dank für dieses Gespräch.

(Bild: Mazda)

Autor(en): Roland Schedel und Johannes Winterhagen