"Pragmatische Grenzen"

Es sei ein Intelligenztest für Motoringenieure, sagt José Avila, als er auf die von den MTZ-Redakteuren vorbereiteten Fragen schaut. Dabei wollen wir von dem Chef der Continental-Antriebssparte nur wissen, wie er sich den idealen kleinen Motor vorstellt. Intelligent sind seine Antworten zweifellos.

"Small is beautiful", heißt es. Gilt das uneingeschränkt für den Motor der Zukunft?
Ich würde sagen: "Smaller is beautiful". Denn es gibt pragmatische Grenzen der Hubraumverringerung. Es ist aber richtig, kleinere Motoren zu bauen, um den Wirkungsgrad hauptsächlich durch Arbeitspunktverschiebung zu erhöhen. Gleichzeitig darf Fahrspaß wie Gasannahme und NVH nicht vernachlässigt werden. Dies gilt insbesondere für den Ottomotor, den wir technisch aufrüsten können, ohne den Preisabstand zwischen Diesel und Otto deutlich zu verringern. Turboaufladung und Direkteinspritzung sind der richtige Weg beim Ottomotor. Aber natürlich wird es immer noch Hersteller geben, die sehr einfache Motoren mit Saugrohreinspritzung bauen.

Downsizing kostet erst einmal Geld. Warum sehen wir dann in der weniger kostensensiblen Mittelklasse noch keine High-Tech-Dreizylindermotoren?
Die ersten Dreizylindermotoren sind am Markt, und sie werden es bleiben. Die spezifische Leistung nimmt zu, und das wird dazu führen, dass die Kundenakzeptanz wächst. Es gibt Grenzen bei der zu erzielenden Beschleunigung. Das ist der Grund dafür, warum die Amerikaner sagen: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen.

Wird der Dreizylindermotor in zehn Jahren die Rolle spielen, die heute - weltweit betrachtet - der Vierzylinder spielt?
Wir werden eine kontinuierliche Bewegung beobachten, von acht auf sechs, von sechs auf vier und von vier auf drei Zylinder. Keine Frage.

Der Vierzylindermotor steht heute für 50 Prozent des Weltmarkts.
Wir werden die Veränderung sehen, aber es wird auch weiterhin Kunden geben, die der Akustik wegen eine höhere Zylinderzahl wünschen.

Wie steht es um Zwei- oder gar Einzylindermotoren im Pkw?
Ich habe schon einen Einzylinder-Dieselmotor für den indischen Markt entwickelt. Aber mit Ausnahme von Range-Extendern, die in einem einzigen Kennfeldpunkt betrieben werden, zweifle ich daran, dass wir auf einen Zylinder reduzieren. Was Fiat mit dem Zweizylinder gemacht hat, ist beeindruckend: eine Menge Technologie für einen so kleinen Motor. Alle beobachten neugierig, ob der Kunde das annimmt.

Wie sähe der ideale Downsizingmotor aus Ihrer Sicht aus?
Wenn "ideal" bedeutet, keine Kosten zu scheuen, würde ich sagen: Turboaufladung, Direkteinspritzung und ein Start-Stopp-System. Um gleichzeitig künftige Emissions-, und Verbrauchsziele zu erreichen, würde ich noch einen variablen Nockenwellenphasenversteller "spendieren", sodass die Ventilüberschneidung eingestellt werden und dadurch die Luftansaugung, Abgaszurückführung beziehungsweise Gemischaufbereitung optimiert werden kann. Und natürlich, wenn es die Kostensituation zulässt, wäre der nächste Schritt dann ein variabler Ventilhub.

Lassen Sie uns bei der Aufladung für kleine Motoren mit hoher spezifischer Leistung weitermachen. Kommt die zweistufige Aufladung flächendeckend?
Beim Ottomotor würde ich es bei einer einstufigen Aufladung belassen. Allerdings arbeiten wir bei unseren Ladern intensiv daran, die Luftführung soweit zu verbessern, dass das Turboloch minimal wird.

Wird es die variable Turbinengeometrie - auch außerhalb des Porsche Turbo - in den Ottomotor schaffen?
Im Moment nicht, der Zugewinn ist in Relation zu den Kosten zu gering. VTG bleibt erst einmal die Domäne des Diesels. Aber man sollte angesichts technischer Weiterentwicklungen niemals nie sagen.

Bei den DI-Einspritzsystemen arbeiten Sie an Niedrigdruck-Varianten. Wie sähe ein solches System im Vergleich zu heutigen 200-bar-Systemen aus?
Es hängt zunächst vom Verbrennungssystem ab, welche Chancen eine Niedrigdruck-Direkteinspritzung bietet. Wenn eine hohe Verwirbelung der angesaugten Luft stattfindet, braucht man nicht zwingend einen hohen Einspritzdruck für eine gute Durchmischung. Ehrlich gesagt, ich glaube daran, dass sich ein 200-bar-Standard langfristig durchsetzt.

Wie groß ist der Kostenunterschied?
"Niedrigdruck" bedeutet noch immer mindestens 70 bar. Man braucht noch immer eine Hochdruckpumpe. Klar kann man, zum Beispiel bei den Kraftstoffleitungen, ein wenig sparen, aber der Unterschied ist nicht dramatisch.

Beim variablen Ventiltrieb sehen wir dagegen eine ungeheure Systemvielfalt. Was ist für einen Dreizylindermotor die richtige Lösung?
Vor einigen Jahren wurde noch intensiv daran gearbeitet, so etwas wie einen Branchenstandard zu schaffen. In der Zwischenzeit haben wir das alle aufgegeben. Es wird viele Lösungen geben, nicht die eine. Für Ingenieure ist das eine Freude, aber es macht das Geschäft schwieriger.

Wäre es nicht einfacher und effektiver, Downsizing über Zylinderabschaltung zu realisieren?
Es gab bereits Versuche dazu in den USA. Aber solche Systeme sind desto effektiver, je größer der Motor ist. Während es ein deutlicher Gewinn ist, bei einem Achtzylindermotor vier abzuschalten, müssen Sie bei der Umstellung von vier auf zwei Zylinder - technisch ist das möglich - aufwendige Maßnahmen zur NVH-Verbesserung beziehungsweise zu Einlass-/Auslassventilstilllegung - oder zu Abgasstrangtrennung - ergreifen und dann noch zusätzlich die Reibleistungsverluste von zwei abgeschalteten Zylindern in Kauf nehmen. Das wäre dann hinsichtlich der Effizienz vergleichbar mit einem Dreizylinderkonzept. Für große Motoren ist das aber eine gute, einfache und relativ kurzfristig realisierbare Brücke.

Glauben Sie denn daran, dass der Antrieb für den Autokäufer weiterhin eine emotionale Sache bleibt?
Keine Frage! Die hohe spezifische Leistung von Downsizingmotoren spricht dafür. Emotion bleibt wichtig, auch für Hybridfahrzeuge, bei denen der Verbrennungsmotor die Hauptantriebsquelle darstellt. Bei Elektrofahrzeugen werden andere Aspekte wichtiger.

Wenn man den Range-Extender betrachtet, wird sich der Verbrennungsmotor vielleicht dadurch auszeichnen, dass man ihn nicht mehr wahrnimmt. Was ist dafür das richtige Konzept?
Der Range-Extender mit seinem sehr engen nutzbaren Last- und Drehzahlbereich öffnet die Tür für neue Konzepte.

Sind das nicht schlechte Nachrichten für einen Systemlieferanten, wenn der Motor so einfach wird?
Das ist der Grund dafür, dass wir so heftig in die Elektrifizierung investieren. Aber wenn Sie den Weltmarkt anschauen, dann wird der Verbrennungsmotor in den kommenden zehn Jahren deutlich wachsen. Da ist noch genügend übrig, selbst wenn Sie für 2030 einen Marktanteil von zehn Prozent für reine E-Fahrzeuge prognostizieren. Abgesehen davon, dass der Transportsektor noch viel länger vom Dieselmotor dominiert werden wird. Hier werden alternative Kraftstoffe zunehmend ein Thema – was wiederum eine Chance für uns bedeutet.

Mit der Hybridisierung klaffen Real- und Zulassungsverbrauch immer weiter auseinander. Gibt das irgendwann einen Rückschlag?
Eine schwierige Frage. Denn es wird stärker denn je vom Fahrstil eines Kunden abhängen, was ein Fahrzeug verbraucht. Es gilt also, ihn dazu zu bringen, einen ökologischen Fahrstil zu adaptieren. Mit der Zeit wird man aber versuchen, den Unterschied zwischen Zyklus- und Kundenverbrauch wieder zu schließen, was sich auch in den aktuellen Diskussionen über einen weltweit harmonisierten Zyklus widerspiegelt. Aber das Thema wird in der Diskussion bleiben, insbesondere in Deutschland, wo die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten stark variieren, gleichzeitig die Bevölkerung ökologisch sehr interessiert ist und sich die Testverbräuche in den Autozeitschriften sehr genau anschaut.

Sie haben mehrfach betont, die Antriebssparte von Continental mache gute Fortschritte. Was bedeutet das konkret?
Wie der gesamte Continental-Konzern konnte auch Powertrain die für 2010 gesteckten Ziele übertreffen - mit Erreichen der operativen Gewinnschwelle und einem vorbildlichen Kostenmanagement. Beim Umsatz erzielte der Geschäftsbereich in den ersten neun Monaten 2010 das größte Wachstum der drei Automotive-Divisionen. Die Fortschritte wurden mit eindeutigen Zielsetzungen und einer umfassenden Strategie erzielt. Fokus hierbei war die klare Qualitätsorientierung in allen Bereichen.

Herr Avila, herzlichen Dank für das Gespräch.

(Bild: Continental)


Autor(en): Ruben Danisch und Johannes Winterhagen

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