INTERVIEW

"Durchbruch bei der Demokratisierung"

Eine Durststrecke von über zehn Jahren durchschritten Zulieferer wie Bosch während der Entwicklung von radar-, kamera- und ultraschallbasierten Fahrerassistenzsystemen. Die ersten fehlerbehafteten Systemgenerationen stießen auf geringe Akzeptanz beim Kunden. ATZelektronik sprach mit Wolf-Henning Scheider über die nun überzeugende Reife und die Potenziale der Assistenzfunktionen in Richtung des unfallfreien und autonomen Fahrens. Der Bosch-Geschäftsführer prognostiziert mit den nun wachsenden Stückzahlen weitreichende Kostensenkungen.

Assistenzsysteme, die in Zukunft unfallfreies und autonomes Fahren ermöglichen, reifen technisch schneller als die Gesetzgebung entsprechende Rahmenbedingungen für den alltäglichen Einsatz der Systeme schafft. Wie lassen sich die Barrieren beseitigen?
Grundsätzlich behindert uns keine Legislative auf dem Weg zu bestmöglicher Unfallvermeidung. Mit ACC und Spurhalteassistenten haben wir Systeme im Markt, die der Fahrer jederzeit überstimmen kann und die Vertrauen und Akzeptanz bei einer wachsenden Kundschaft erfahren. Vollautonome Bremseingriffe zur Unfallfolgenminderung lassen sich durch Lenkeingriff jederzeit überstimmen. Auch die Entwicklungsthemen der kommenden Jahre sind legislativ geebnet. Das betrifft vor allem Sensorik, Funktionsentwicklung sowie Sensordatenfusion. Rechnen wir die Zeit ein, die die Industrie noch zur Weiterentwicklung benötigt, so bin ich sehr zuversichtlich, dass sich die gesetzlichen Rahmenbedingungen im gleichen Zeitraum anpassen lassen. Es gibt ein aktuelles Beispiel. Der US-Bundesstaat Nevada hat im Juni diesen Jahres entschieden, dass autonomes Fahren ab 2012 dort möglich sein soll. Solche Vorreiter setzen Impulse.

Die USA tut sich leicht, zumal der Staat genauso wie China dem Wiener Abkommen, das gegenüber autonomem Fahren die angesprochen Barrieren setzt, nicht beigetreten ist.
Ich bin hier dennoch zuversichtlich. Die Automobilindustrie muss zunächst den Beweis antreten, dass die Systeme im Sinne des unfallfreien Fahrens zu 100 Prozent sicher funktionieren. Wenn wir diese Stufe erreicht haben, ist es meiner Meinung nach nicht schwierig, die Legislative zur Änderung von Gesetzen zu bewegen. Wir verfolgen dieses Ziel unbeirrt.

Wie definieren Sie autonomes Fahren - möglicherweise so weit automatisiert, dass der Fahrer nicht mehr überstimmen kann?
Ich sehe keinen Grund, den Fahrer in Notsituationen zu entmündigen, jedenfalls in dem für uns überschaubaren Planungszeitraum unserer Entwicklungen.

Wie viel Zeit benötigen Sie für die 100 Prozent Sicherheit beim vollautonomen Fahren?
Das lässt sich heute nicht abschätzen. Denn uns fehlen noch wichtige Erfahrungen in der Sensordatenfusion und in der Verbindung der Onboard- mit Offboard-Sensorik beziehungsweise in der Car-to-X-Kommunikation. Ein weiterer wichtiger Aspekt bestimmt die Zeitschiene, nämlich die Kundenakzeptanz. Hier ist entscheidend, wie gut es uns gelingt, ein perfektes HMI zu generieren - also eine Funktionsqualität zu erreichen, die der Fahrer schätzt und die seinem eignen Fahren entspricht. Ich erinnere an die erste Generation der Stop-and-go-Funktionen. Die haben nicht diesem natürlichen Verhalten entsprochen, das die Kunden erwarteten und gewohnt waren. Erst mit neuen Sensoren und verbesserter Funktion haben wir die Kunden überzeugen können. Die Ausstattungsraten wachsen seitdem ordentlich.

Mit höheren Ausstattungsraten können Sie auch die Kosten reduzieren. Stehen Sie jetzt an der Schwelle zur Demokratisierung von Systemen wie Video und Radar?
Wir stehen in der Fahrerassistenz an einem Punkt, an dem die Ausstattungsquoten schnell steigen. Wir haben uns zehn Jahre auf sehr niedrigem Niveau bewegt. Wir erleben zurzeit Verdopplungen pro Jahr, im Radarbereich sogar eine Vervierfachung. In Europa bewegen wir uns hier bei den Ausstattungsquoten von derzeit rund vier Prozent in Richtung der Zehn-Prozent-Schwelle in wenigen Jahren. Damit kommt es dann auch zur Demokratisierung.

Ist das der eigentliche Durchbruch der Fahrerassistenz?
Mit Radar-, Video- und Ultraschallsystemen kommen wir jetzt in den Bereich großer Stückzahlen. Produktionen werden auf- und ausgebaut. Die technische Innovation hat stattgefunden. Die Breitenwirkung beginnt erst.

Welche Potenziale sehen Sie bei Radarsystemen?
Unsere neuesten Generationen sind bereits eine Erfolgsgeschichte. Der Longrange-Radar 3 schaut auf über 250 Meter präzise voraus und steuert ein ACC-Stop-and-go bis zu 250 km/h. Die aktuelle Version hat im Vergleich zur Vorgängerversion eine hervorragende Beschleunigungs- und Bremswirkung, die der Fahrer individuell einstellen kann. Die Radarsysteme basieren zudem erstmals auf einer neuen Chipgeneration mit Silizium/Germanium-Technik, die große Kostenvorteile bietet. Innerhalb von drei Jahren haben wir die Systemkosten für den Longrange-Radar halbiert, in den kommenden drei Jahren werden die Midrange-Systeme in dieser Größenordnung preiswerter. Zudem reduziert Bosch die Systemgrößen.

Wo sehen Sie weitere technische Verbesserungsmöglichkeiten bei Radarsystemen?
Technisch gesehen vor allem beim Öffnungswinkel der Radarsensoren. Wir erreichen dadurch eine immer breitere Abbildung des Fahrzeugumfelds. Kostenseitige Innovationen ermöglichen den Einzug in die Kompaktklasse und helfen somit bei der Demokratisierung. Ein gutes Beispiel: Unser neuer Midrange-Radar, der im kommenden Jahr in Serie geht. Er arbeitet ebenfalls im 77-Gigahertz-Bereich und ist bei etwas reduzierter Leistung nochmals deutlich günstiger.

Wird es Unterschiede geben zwischen Systemen für die Premiumklasse und dem Segment der Kompaktwagen?
Ja, so hat unser Midrange-Radar etwas weniger Performance, die in der Kompaktklasse aber auch nicht benötigt. Beispielsweise decken wir die Hochgeschwindigkeitsbereiche nicht ab und beschränken uns auf zirka 160 km/h. Bei annähernd gleicher Funktionalität kosten die Systeme für die Kompaktklasse die Hälfte.

Die Reife von Sensorsystemen eröffnet weitere Anwendungsfelder. Was folgt auf den Parkassistenten? Möglicherweise der Nahbereichsassistent im Niedriggeschwindigkeitsbereich?
Im Geschwindigkeitsbereich bis 30 km/h werden wir 2012 einen Notbremsassistenten einführen. Rangierunterstützung, wie sie beispielsweise nicht nur beim Parken, sondern auch beim Fahren in Parkhäusern sinnvoll ist, werden wir mit mehr Sensoren unterstützen. Das komplette Umfeld des Fahrzeugs wird dabei abgetastet. In dem von Ihnen angesprochenen Niedriggeschwindigkeitsbereich beschränken wir uns vorerst aber auf Warnhinweise und nehmen keinen Lenkeingriff wie beim Parkassistenten vor.

In Ihren Antworten haben Sie bisher Prognosen für die kommenden sechs Jahre gegeben. Was erwarten Sie von den Forschern für die Zeit danach?
Im Feld der Objekterkennung und der entsprechend notwendigen Algorithmen für Radar-, aber insbesondere Videotechnik sehe ich große Potenziale. Präzisere und schnellere Auswertungen sind notwendig, um die angesprochenen 100 Prozent Sicherheit für das autonome und teilautonome Fahren darzustellen. Des Weiteren gibt es viel tun, wenn ich allein das Thema Sensordatenfusion betrachte. Bei der Verknüpfung von Fahrzeugdaten und Off-Board-Daten stehen wir vergleichsweise am Anfang.

Sie sprechen in diesem Zusammenhang beispielsweise die Car-to-Car-Kommunikation an. Auch hier muss eine Demokratisierung einsetzen. Stehen Sie deswegen am Anfang?
Um einen Nutzen zu bringen, müssen sich zwei Fahrzeuge mit gleicher Technik erst einmal finden, bevor sie miteinander kommunizieren können. Wir sind in der Vergangenheit immer wieder gescheitert, weil die erforderliche Verbreitung der Technik nur mit proprietären Kommunikationssystemen gelingen konnte. Die standen aber nur in der Forschung zur Verfügung.

Mobilfunk macht es möglich.
Genau. LTE, die vierte Generation des Mobilfunkstandard schafft hier die Basis. Die Technik befindet sich derzeit im Serienanlauf. Dieser Mobilfunkstandard hat den großen Vorteil, dass er in Bezug auf Geschwindigkeit und Antwortzeiten echtzeitfähig ist. Für die Car-to-X-Kommunikation sehe ich viel, aber vielversprechenden Forschungsbedarf. Bosch beteiligt sich beispielsweise seit Jahren mit Autoherstellern und Systempartnern am Projekt simTD im Großraum Frankfurt. Mit simTD arbeiten alle Beteiligten an einem Standard, den wir unbedingt benötigen.

Spüren Sie einen Wandel in der Wahrnehmung der Kunden, was das Autofahren betrifft? Wechselt beispielweise der ehemalige Widerstand hin zum Wunsch, das Lenkrad aus der Hand zu geben?
Autofahren macht Spaß, aber wir alle kennen Situationen, in denen wir lieber gefahren werden wollen. Die Automobilentwickler sind auf dem besten Weg, das teilautonome Fahren für den Kunden angenehm und vertrauenserweckend zu steuern, mit dem Ziel maximaler Sicherheit.

Für viele Kunden mag der Sicherheitsgedanke im Vordergrund stehen, für die junge Generation mag es hingegen cool sein, autonom zu fahren.
Zum einen bewirken der demografische Wandel und die wachsende Zahl älterer Fahrer, dass mehr Assistenzsysteme unter dem Aspekt Sicherheit nachgefragt werden. Das ist ein bedeutender Markt. Zum anderen wächst die junge Generation mit einer Allways-connected-Mentalität heran. Für die Automobilindustrie ist das eine neue Klientel. Das sind Menschen, die einfach nur mobil sein wollen und während der Fahrt ungestört kommunizieren wollen. Selber fahren lenkt da nur ab. Diese Zielgruppe wird wachsen. Aber: Die Vision des unfallfreien Fahrens ist und bleibt Treiber der Entwicklung der Fahrerassistenzsysteme. Gesetzgeber lassen sich nur so überzeugen.

Herr Scheider, ich bedanke mich für das Gespräch.

(Foto: Alexandra Lechner)

Autor(en): Markus Schöttle