"Wir müssen den Nutzen von Assistenzsystemen beweisen"

Mit Prüfverfahren für Systeme der aktiven und integrierten Sicherheit steht die Autobranche noch am Anfang. Professor Andre Seeck von der BASt sieht dies als historische Chance. Denn frühzeitig genug lässt sich an international harmonisierten Standards arbeiten. Die ATZ sprach mit dem Leiter Fahrzeugtechnik der Bundesanstalt für Straßenwesen, Andre Seeck, über neue Testverfahren für innovative Fahrerassistenzsysteme sowie neue Methoden, die deren Nutzen bewerten helfen.

Der Wildwuchs bei internationalen Sicherheitsstandards für die Prüfung von passiven Sicherheitssystemen ist nicht mehr aufzuhalten. Lassen sich vergleichbare Fehler bei der Prüfung aktiver und integrierter Sicherheitssysteme noch verhindern?
Ja. Bei bestehenden Standards von Prüfverfahren für passive Sicherheitssysteme ist der Zug zur Vereinheitlichung mehr oder weniger abgefahren. Obwohl es Ausnahmen gibt. Beim Euro-NCAP-Test zum Seitenaufprallschutz wird der europäische Crashtest-Dummy durch den international harmonisierten World-Sid ersetzt werden. Das gelingt zwar nicht, wie jüngst noch geplant, bis 2014, aber spätestens 2015. Bei Tests von aktiven und integrierten Sicherheitssystemen haben Autohersteller, Unfallforscher und Verbraucherschützer die historische Chance, den Wildwuchs von vornherein zu vermeiden, beispielsweise bei Verfahren zur Prüfung von Assistenzfunktionen zum vorausschauenden Fußgängerschutz. Hier leisten die Forscher wichtige Vorarbeit, weil nachgelagert, auf politischer Ebene, nur sehr schwer harmonisiert werden kann.

Was lässt sich konkret vereinheitlichen?
Zum Beispiel der Test mit einem Fußgänger-Dummy und die Unfallszenarien zum vorausschauenden Fußgängerschutz. Forscher in den USA und Deutschland verfolgen bisher zwei unterschiedliche Testmethoden. Entweder wird der Dummy im letzten Moment vor dem Aufprall weggeschwenkt. Das favorisieren wir bei der Bundesanstalt für Straßenwesen. Oder der Dummy ist extrem leicht und weich und vermeidet beim Aufprall auf diese Weise Schäden am Fahrzeug und dessen Sensorik. Beide Methoden sind nicht falsch. Ich denke, wir werden gemeinsam mit den Amerikanern frühzeitig zu einem einheitlichen Ansatz kommen.

International zu standardisieren ist nicht immer sinnvoll, weil es regionale Unterschiede gibt.
Richtig. Manche Unfallszenarien kommen in einem Land sehr häufig vor - zum Beispiel tödliche Unfälle durch Überschlag in den USA. Und in anderen Ländern ist diese Art der Unfälle von nachgeordneter Bedeutung. Beim vorausschauenden Fußgängerschutz scheint dies nicht so zu sein. Das zeigen erste Studien, die wir mit den Nordamerikanern zusammen durchgeführt haben.

China ist heute der bedeutendste Markt. Wer orientiert sich an wem beim Unfallschutz?
China wird die Schritte wesentlich schneller gehen als wir sie gegangen sind. Aber die Asiaten treten auch in unsere Fußstapfen. Wir rechnen damit, dass das Land bei der Prüfung der passiven Sicherheitssysteme bis 2012 auf dem Niveau von Europa und den USA angelangt ist. Die Bast steht in engem Kontakt zur nationalen Catarc, der Organisation, die NCAP in China betreibt. Wir unterstützen - im Rahmen eines Kooperationsvertrag zur gemeinsamen Unfallforschung - nach deutschem Vorbild ein Forschungsprojekt in zunächst fünf und später in acht chinesischen Großstädten.

Und wie werden hier regionale Unterschiede berücksichtigt? Ich denke nur an die vielen Fahrradfahrer.
Sicherlich muss ein Land wie China noch Erfahrungen sammeln und herausfinden, welche Unfallschwerpunkte die Experten ableiten. Wir werden diesbezüglich unsere Forschungskooperationen zum methodischen Vorgehen mit China noch weiter ausbauen.

Wird Radfahrerschutz ein spezielles Thema?
Es geht um den Schutz von ungeschützten Verkehrsteilnehmern, ob Fußgänger oder Radfahrer. Letztendlich stellt sich die Frage, wo absorbiere ich die kinetische Energie bei einer Kollision? Passiv zwischen Schädeldach und Motorblock in Form von Deformationsweg im Bereich der Motorhaube und im Fall von Radfahrern eventuell mit Airbags in Windschutzscheibenhöhe. Oder die Energie wird sozusagen in der Bremsscheibe umgesetzt und reduziert damit die Kollisionsgeschwindigkeit. Oder ich vermeide einen Unfall durch gescheite Warnung des Fahrers sogar vollständig.

Ist das Potenzial von passiven Sicherheitssystemen nicht bereits ausgereizt? Und die wirklich großen Schritte Richtung null Verkehrstote liegen in aktiven Systemen?
Das meinen viele. Zu Unrecht. Ein Bündel von Maßnahmen liegt bei Euro-NCAP vor uns: 2015 führen wir neue Crashtest-Dummies und eine zweite Variante des Frontal-Crashtests ein. Adaptive Rückhaltesysteme - nicht nur auf der Rückbank - werden zu wenig beachtet. Allein hier steckt großes Verbesserungspotenzial. Klar ist aber auch: Integrierte Sicherheit ist ein großes Feld, auf dem grundlegend sowie viel entwickelt wird. Hier müssen wir uns gemeinsam aufstellen. Dazu bedarf es einer Bewertungmethodik, die wir gemeinsam in einem Verbund mit der Automobilindustrie, der Versicherungswirtschaft und der Dekra entwickeln. Es gilt, den Mehrwert und die Vorteile von Assistenzsystemen messbar zu machen. Was bringt es, wenn beispielsweise die Aufprallgeschwindigkeit von 40 auf 32 km/h durch aktive Systeme reduziert wird, im Vergleich mit der Senkung des HiC-Werts von 1300 auf 700 durch passive Schutzmaßnahmen. Diese Faktoren müssen in ein Bewertungsschema eingerechnet werden, anhand dessen wir später bei Euro-NCAP Pluspunkte vergeben.

Sie arbeiten seit Jahren an Bewertungen der Unfalldaten mittels Gidas, German In-Depth Accident. Nutzen Sie Gidas auch für die Bewertung von Assistenzsystemen?
Mit Gidas betreiben wir seit über 30 Jahren Unfallforschung. Früher war die Methodik allerdings vorwiegend auf passive Sicherheit abgestellt. Wir arbeiten gemeinsam mit den Fahrzeugherstellern an neuen Methoden. Assistenzsysteme und ihre Funktionsweise werden in der erweiterten Gidas-Datenbank verknüpft. So ergänzen wir Erhebungen, die uns Informationen über die Unfallentstehungsphase liefern. Mit Gidas wird jeder Unfallhergang rekonstruiert, bis zu vier Sekunden vor einem Crash.

Was geschieht konkret?
Zum Beispiel wird ein Sensor und dessen Nutzen bewertet, indem wir seine Spezifikationen wie Öffnungswinkel, Rechenalgorithmen, Schnelligkeit und Reichweite durch Gidas im wahrsten Sinn des Wortes durchschleusen. Unser Ziel ist auszurechnen, wie viele Unfälle hätten vermieden oder in ihrer Schwere reduziert werden können, wenn das eine oder andere Fahrerassistenzsystem, in diesem Fall ein Sensor mit anderen Parametern oder Alternativen, an Bord gewesen wäre. Der Automobilhersteller kann dann anhand der Auswertungen sehen, ob es sich lohnt, einen anderen Sensor und ein anderes System einzubauen. So lassen sich im Nachgang gezielt die Parameter von Fahrerassistenzsystemen hin zum effektiveren Nutzen auslegen.

Zu welchen Ergebnissen sind Sie bereits gekommen?
Wir sehen eine eindeutige Tendenz zu Assistenzsystemen für den Fußgängerschutz beziehungsweise zur Vermeidung von Unfällen mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern.

Ihre Ergebnisse basieren auf dem Was-wäre-wenn-Prinzip. Wie viele Unfälle tatsächlich bereits durch Assistenzsysteme vermieden worden sind, bleibt ein Geheimnis?
Wir sind dabei, auch dieses Geheimnis zu lüften. Genau da knüpft die Unfallforschung an. Man kann sich zunächst simpel und rechnerisch herantasten, wie es bereits bei ESP praktiziert wurde. Um den Nutzen von ESP zu zeigen, haben die Unfallforscher die Differenz der Anzahl von Fahrzeugunfällen mit und ohne Stabilitätsprogramm gebildet. Das können wir künftig präziser: Mit einer weiteren neuen Methode konzentrieren wir uns - parallel zu Gidas - auf Unfallentstehungssituationen, die den Fahrer betreffen. Die Methode nennen wir englisch Naturalistic Driving Study, die wir gemeinsam mit der Forschungsvereinigung Automobiltechnik FAT erarbeiten. Uns interessiert, was passiert genau in den vier oder gar zehn Sekunden vor dem Unfall? Unsere Unfallforscher werden Fahrabläufe analysieren. Wie hat sich der Fahrer verhalten? Wohin hat er geguckt? Warum hat der Fahrer möglicherweise nicht reagiert? Das sind Fragen, die wir mit Probanden in Forschungsfahrzeugen beantworten wollen.

Wie funktioniert die Methode?
Wir befinden uns noch in einer Pilotphase, in der Serienfahrzeuge unter anderem mit Kameras ausgestattet sind, die das Umfeld und den Fahrer beobachten. Durch die Kooperation mit der Automobilindustrie erhalten wir Zugriff auf den CAN-Bus, der schon viele Sensordaten praktisch kostenfrei liefert. Wir erfassen damit auch Situationen von vielen Beinahe-Unfällen, so genannten Incidences, sodass wir eine breitere Datenbasis bekommen. Hier entstehen unzählige Daten, die sinnvoll und nach bestimmten Kriterien gefiltert werden müssen: Daten aus Infrastruktur, Fahrzeug und Fahrer kommen hier zusammen.

Fährt dann der Otto-Normalverbraucher mit teuren Forschungsfahrzeugen?
Ja. Es sollen normale Fahrzeuge sein, in den fast unsichtbar die notwendigen Sensoren und Speichertechnik verbaut sind. Damit die Kosten und der Aufwand im Rahmen bleiben, untersuchen wir, welche Sensoren und Kameras erforderlich sind und wie wir die Flut der Daten reduzieren und sinnvoll auswerten können.

Welches Fahrerassistenzsystem wünschen Sie sich für die Zukunft?
Den Kreuzungsassistenten, der helfen kann, viele Unfälle zu vermeiden. Technisch ist das aber heute noch nicht darstellbar.

Herr Professor Seeck, ich bedanke mich für das interessante Gespräch.

(Bild: Alexandra Lechner)


Autor(en): Markus Schöttle

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