"Das Tempo ist schon enorm hoch"

Die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) geht in die zweite Runde. Nach dem mutigen Beginn, nach Findungsphasen und Reibungsverlusten sowie teilweise sinnlosen Investitionen spricht ATZelektronik mit einem der Verantwortlichen, Professor Burkhard Göschel. Er leitet den Arbeitskreis Förderung von Wissenschaft und Ausbildung in der NPE. Als Cheftechnologe von Magna und Ex-Entwicklungschef von BMW weiß er um die dramatischen Veränderungen, denen sich die Industrie stellen muss.

Die Nationale Plattform Elektromobilität steht in der Kritik, dass zu viel Geld in unnütze Doppelarbeit gesteckt wurde. Beispielsweise in Projekte der acht Modellregionen. Konzentriert die NPE ihre Aktivitäten in der zweiten Legislaturperiode?
Die NPE hat ihre Arbeit mittlerweile gebündelt. Anfangs wirkten schon enorm viele Teilnehmer mit. Das war meiner Ansicht nach auch nötig. Einfach um einmal einen Eindruck zu bekommen, was sich in den Köpfen abspielt und um interdisziplinär ein übergreifendes Verständnis füreinander zu entwickeln. Letzten Endes muss die Arbeit aber auch von der Industrie gemacht werden. Hier erhalten nicht einzelne Firmen die Fördermittel, sondern Konglomerate; und auch hier ist in der zweiten Phase der NPE starke Konsolidierung zu erkennen. Ich gebe Ihnen aber Recht: Das Geld, das in die voneinander losgelöst agierenden Modellregionen meiner Ansicht erkenntnislos gesteckt wird, hätte man besser in Grundlagenforschung für Energiespeicher investiert.

Wird den nun ausreichend in Akkus investiert?
Sicher nicht genug. Meiner Ansicht nach müssen wir uns bewusst machen, welche Tragweite und Ausrichtung der Aufbau von entsprechendem Know-how in Deutschland hat. Statt in der Lithium- Ionen-Technik, einer vergleichsweise alten Batteriechemie, den Japanern und Koreanern hinterher zu laufen, sollten wir uns in der Forschung einen weiten Sprung nach vorne wagen.

Sie meinen Lithium-Luft-Technik?
Wenn der Hochtechnologiestandort Deutschland eine wahrhafte Führungsrolle beanspruchen möchte, dann bietet sich diese Technologie nach heutigem Kenntnisstand an. Der Weg dorthin ist noch weit. Aber IBM investiert heute schon hohe Summen in Lithium-Luft-Batterie. Eine fünffach höhere Energiedichte ist schon eine tolle Perspektive. IBM ist auf einem guten Weg ist. Produktionstechnisch ist das dann noch einmal Neuland. Deutsche Firmen sollten auf die Überholspur. Auch bei dem gänzlich vernachlässigten Elektrolyt-Know-how. Deutsche Chemiekonzerne sind prädestiniert, eine international Stärke aufzubauen.

Sollten wir uns in Deutschland auf die Fertigung von Batteriesystemen beschränken?
Ich glaube nicht, dass unter den geschätzten zwölf besten Zellherstellern, auf die sich der Markt konsolidieren wird, ein deutsches Unternehmen sein wird. Selbst Bosch verlässt sich bei Batteriezellen auf Samsung. Das beschreibt die Situation. Das ist aber nur eine Vermutung. Auf Systemebene werden deutsche Unternehmen langfristig mithalten können. Die Produktionstechnik ist unser letzter Trumpf bei Lithium-Ionen-Akkus. Hier setzt die NPE starke Akzente.

Stecken deutsche Automobilfirmen immer noch in der Findungsphase? Ich werde den Eindruck nicht los, dass jeder OEM sein eigenes Süppchen kocht.
Den Eindruck kann ich nicht uneingeschränkt teilen. Es ist mehr Realität eingekehrt, und die meisten Entscheider sind nun einer Meinung; es wird eine klare Dreiteilung in der Elektrifizierung des Antriebsstrangs geben: Start/Stopp-Systeme, die etwas ausbaufähig sind. Hier kommen kleine Batterien oder Doppelschichtkondensatoren zum Einsatz. Das heißt, der Vollhybrid wird über kurz oder lang verschwinden. Der Plug-in-Hybrid rollt ab 2014 in repräsentativen Stückzahlen von deutschen Bändern. Die Leute wollen elektrisch fahren, und dennoch wird sich das Elektroauto später durchsetzen, als bisher angenommen. Den Horizont sehen wir 2020 in einem Markt, der dann auch noch von Plug-in-Hybriden dominiert wird.

Sie sprechen von Volumenmodellen. Welche Erkenntnisse haben Sie für die Vorbereitung des Elektroautomarkts gewonnen?
Es wird viel über Technik gesprochen. Nach dem Thema Nummer Eins, besseren und produktionsreifen Energiespeichern, sollte man sich meiner Ansicht nach unmittelbar um die geeigneten Vermarktungsstrategien und Geschäftsmodelle kümmern. Die sehe ich nämlich noch nicht. Mobilitätsansprüche unserer Gesellschaften werden anders. Besonders beim Elektroauto. Die Märkte werden sich dramatisch verändern. Es wird immer mehr Menschen geben, die kein Auto kaufen, aber mit Autos mobil sein wollen. Elektrofahrzeuge werden nur gekauft, wenn sie mit unverwechselbarem Design Emotion erzeugten und eine authentische Marke dahinter steht. Unverwechselbar bedeutet auch, dass ein E-Auto als die neue Fahrzeuggeneration zu erkennen ist. Ein weiterer Aspekt: Was bleibt Kerngeschäft des OEM? Die Batterie und der Elektromotor? Das kann ich mir nicht vorstellen.

Sie meinen, OEM s liefern künftig lediglich die Fahrzeughülle und verkörpern mit emotionalem Design ihre Marke?
Was ist daran so schlecht? Wie Apple als weltweit teuerstes Unternehmen sein Geld verdient, ist hochspannend. Eine Marke ist aber auch nur dann stark, wenn die Servicequalität stimmt und sie sich durch eine prägende Bedienphilosophie auszeichnet. Hightech kommt von Autozulieferern, für die sich riesige Chancen auftun. Sie werden zu den Foxconns dieser Welt.

Bekommen die Autohersteller hier die Kurve? Oder werden Firmen wie Google und Apple die Innovationen in der Branche treiben?
So sieht es aus. Google beschäftigt sich beispielsweise mit autonomem Fahren. Eigentlich wäre das ein klassisches OEM-Thema in Richtung Mobilitätsdienstleister. Hier hat Google die notwendige Power und das Kapital, und gescheit sind sie auch noch. Die Märkte können sich rasend schnell verändern.

Sind die Märkte schneller als man mit NPE- Projekten reagieren kann?
Die Geschwindigkeit, mit der sich die Industrie entwickeln muss, ist schon enorm hoch. Die Unternehmen sind gezwungen, viel schneller zu fahren, als es die NPE anschieben kann. Ein Beispiel: Plug-in-Technik ist Bestandteil des NPE-Programms. Den Toyota-Prius-Plug-in gibt jetzt mit 49 g CO2 auf 100 Kilometer. Das ist Wettbewerb. Noch immer läuft die Industrie wettbewerbsgetrieben schneller, als man von außen verordnet.

Demzufolge sind nicht alle NPE-Projekte zielführend.
Nein. Denn ich sehe die Aufgabe der NPE unmissverständlich im langfristigen Aufbau von Grundlagenwissen. So ist beispielsweise meine Aufgabe beschrieben: die Förderung von Wissenschaft und Ausbildung. Die Autoindustrie verfügt über ausreichende Mittel, um den Marktkräften zu begegnen und Entwicklungen aus eigener Tasche zu bezahlen. Die NPE will aber auch Standards forcieren. Einheitliche Spannungsgrößen werden nicht einmal diskutiert. Das ist in erster Linie die Aufgabe des VDA, des ZVEI und der deutschen Industrie. Die müssten gemeinsam in der NPE die Normierungsaspekte vorantreiben, was sicherlich in Richtung Europa sehr schwierig ist. Jeder leidet unter der Situation. Es ist aber schwer zu verstehen, dass man sich in Anbetracht der Menge an nicht-wettbewerbsdifferenzierenden Komponenten nicht auf Standards einigen kann.

Leistungselektronik und Elektromotoren sind nicht automobiltauglich. So lautete Ihre Botschaft vor zwei Jahren. Was sagen Sie heute?
Es hat sich inzwischen eine Menge getan, gerade bei den deutschen Unternehmen. Die Entwicklungsgeschwindigkeit ist hoch. Trotzdem finden wir den Benchmark bei Elektromotoren noch immer in Japan. Das gilt für Produkt- und Prozesstechnologie.

Wie positioniert sich Magna Electronics?
Unsere Stärken liegen bei kompletten Antriebssystemen. Bei Invertern werden wir auf gute Kooperationen setzen, ebenso in der Halbleitertechnik. Magna liefert den E-Antrieb jetzt an Volvo. Allradsysteme zählen historisch zu unserer Kernkompetenz. Die nutzen wir jetzt bei teilelektrischen und Elektroantrieben.

Die Umsetzbarkeit von Radnabenmotoren spaltet die Fachwelt. Sind Sie Pro oder Contra eingestellt?
Pro. Wir beschäftigen uns mit Radnabenmotoren, langfristig gesehen ist das eine vielversprechende Technologie. Die Freiheitsgrade in Design und Konstruktion sind reizvoll. Sie eignen sich als Vorstufe zu By-wire-Lösungen, durch die Fahrzeugarchitekturen noch weiter aufbrechen können. Elektrisches Bremsen ist möglich. Das begeistert mich.

Induktives Laden hat einen schlechteren Wirkungsgrad als das Laden per Kabel. Und steht deshalb hinten an. Wird der Kunde dabei vergessen?
Ich meine ja. Auch wenn der Wirkungsgrad zunächst noch vergleichsweise schlechter ist: Der kundenwerte Vorteil beim kabellosen Laden ist so enorm, dass sich sicher mehr E-Fahrzeuge verkaufen lassen der Hersteller am Ende mehr CO2-Effekte erzielen. Wir sind gut beraten, potenzielle Kunden mit Emotionen und gutem Handling anzusprechen und beim Wirkungsgrad anfangs mal eine Auge zuzudrücken.

Herr Dr. Göschel, ich bedanke mich für das interessante Gespräch.

Autor(en): Markus Schöttle

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