"Der Cayenne schafft den Spagat"

ATZ/MTZ: Warum hat sich Porsche für eine dritte Baureihe entschieden - und warum gerade im SUV-Fahrzeugsegment?

Wolpert: Aus Unternehmenssicht braucht Porsche eine dritte Modellreihe, um den eingeschlagenen Wachstumskurs fortzusetzen, die Abhängigkeit vom Sportwagengeschäft zu reduzieren, das Risiko von Konjunkturzyklen zu minimieren und so die Unabhängigkeit des Unternehmens langfristig zu sichern. Gerade das SUV-Segment ist im Vergleich zu den Porsche Kernsegmenten Sportcoupé, Cabriolet und Roadster um ein Vielfaches größer und in den letzten Jahren speziell in dem für Porsche wichtigen Premiumbereich überproportional gewachsen.

ATZ/MTZ: Aber ein SUV ist - zumal wenn er volle Geländetauglichkeit bietet - zwangsläufig größer und schwerer als ein Sportwagen. Gewicht und Größe treiben den Verbrauch in die Höhe und "bremsen" die dynamischen Eigenschaften. Passt so ein Fahrzeug zum Porsche-Image?

Wolpert: Der Cayenne S und im Besonderen der Cayenne Turbo setzen in punkto Fahrdynamik und Performance in dieser Fahrzeugklasse sicher neue Maßstäbe und lassen sich auch mit sportlichsten Limousinen messen. Die Symbiose aus Sportlichkeit, Geländegängigkeit, Komfort und Luxus ist die Antwort von Porsche in diesem Segment. Im Vergleich zu den Wettbewerbern hat der Cayenne damit eine wesentlich höhere Gesamtperformance, die selbstverständlich auch Einfluss auf das Gewicht hat. Beispielhaft möchte ich hier auf die höchste Karosseriesteifigkeit, das Sechsgang Tiptronic-Getriebe mit Reduktion und Sperren, die zulässige Anhängelast von 3,5 Tonnen, sowie auf die Hochleistungsbremsanlage für die Höchstgeschwindigkeit des Cayenne Turbo von 266 km/h verweisen. Gemessen an der höheren Leistung liegen die Cayenne Verbrauchswerte, im Vergleich zu den Wettbewerbern, ähnlich oder sogar besser. Der Cayenne S wurde im EU-Fahrzyklus "Gesamt" mit 14,9 Liter pro 100 Kilometer, der Cayenne Turbo mit 15,7 Liter pro 100 Kilometer typisiert.

ATZ/MTZ: Wie viele Cayenne wollen Sie im Jahr - in Deutschland und weltweit - verkaufen?

Wolpert: Unsere Zielsetzung ist ein Absatz von rund 25.000 Einheiten pro Jahr. Wir werden die Produktion allerdings nur so schnell hochfahren wie es die Qualität zulässt. Qualität hat ganz klar Priorität vor Volumen. Der USA-Anteil beträgt über 50%. Der Rest verteilt sich auf Europa, aber auch auf Märkte im Mittleren Osten und in Lateinamerika, die für uns Wachstumsmärkte der Zukunft sind.

ATZ/MTZ: Die Einführung im wichtigen US-Markt erfolgte während des Irak-Kriegs. Wie war der Start des Cayenne in USA?

Wolpert: Sowohl die Pressevorstellung in den USA Anfang März, als auch die Händlereinführung war ein voller Erfolg. Wir erhielten ein sehr positives Presseecho in den überregionalen Zeitungen, den Fachzeitschriften aber auch in diversen Fernsehberichten. Die Veranstaltungen bei den Händlern waren sehr stark besucht. Natürlich drückt der Irak-Krieg generell die wirtschaftliche Stimmung, wir sind aber aufgrund des mehr als positiven Echos von den US-Händlern sehr zuversichtlich, die geplanten Stückzahlen absetzen zu können. Auch der Auftragseingang zeigt uns, dass das Fahrzeug vom Markt sehr positiv angenommen wird.

ATZ/MTZ: Wie lange war die Entwicklungszeit für den Cayenne und wie war dabei die Zusammenarbeit mit VW? Wie flexibel können Sie auf die Nachfrage reagieren?

Wolpert: Porsche hat 1997/1998 die wesentlichen Fahrzeugeckdaten und das Package für den Cayenne erarbeitet. Auf Basis dieser Vorgaben haben wir mit unserem Kooperationspartner die Plattform für das VW-Modell Touareg sowie den Porsche Cayenne verabschiedet. Die Entwicklungsführerschaft hierfür lag und liegt für zukünftige Aufgaben bei Porsche. Die Differenzierungsumfänge - Motor, Außenhaut, Interieur - wurden jeweils selbst entwickelt. Durch unsere Erfahrungen in anderen Fremdentwicklungsprojekten war die Zusammenarbeit mit VW für uns nichts Außergewöhnliches. Es gibt eine Projektstruktur, in der die Verantwortlichkeiten klar definiert sind. Die Arbeitsgruppen waren mit Experten beider Häuser besetzt, damit wurde ein großer Synergieeffekt erzielt. Zur Frage unserer Produktionsflexibilität kann ich Ihnen sagen, dass wir bei den Fertigungskapazitäten speziell in Leipzig keine Probleme sehen, auf Nachfrageschwankungen zu reagieren.

ATZ/MTZ: Weshalb haben Sie sich beim Cayenne für einen V8-Motor entschieden? Was sprach etwa gegen einen V 10, den es nun ja im GT gibt, oder den vorhandenen Sechszylinder-Boxer?

Wolpert: Der V8 entspricht der idealen Motorisierung für einen Hochleistungs-SUV. Dieses neu entwickelte Aggregat ist ein sehr sportlicher Motor mit breitem Drehmomentband und hoher Drehfreudigkeit bis 6.700/min sowie einem geringen spezifischen Verbrauch. Er verfügt über eine sehr hohe Geländetauglichkeit mit 45 Grad Neigungswinkel in alle Richtungen. Beim V10-Triebwerk für den Carrera GT handelt es sich um einen reinrassigen Rennmotor, der vom Charakter her nicht zu einem SUV passt. Unsere Sechszylinder-Boxermotoren sind die ideale Motorisierung für unsere Heck- und Mittelmotorsportwagen. Von der Motorcharakteristik und dem Motorpackage bietet das V8-Konzept aber deutliche Vorteile für ein Frontmotorfahrzeug. Zudem sind in unserem Hauptmarkt USA in der SUV-Fahrzeugklasse V8-Motoren mit großem Hubraum die übliche und adäquate Motorisierung.

ATZ/MTZ: Wurde der V8 nur für den Cayenne entwickelt - oder werden wir dieses Triebwerk bald auch in anderen Porsche-Modellen finden?

Wolpert: Der V8 ist wie erwähnt eine komplette Neuentwicklung für den Einsatz im Cayenne. Der Motor wird keine Verwendung im 911 oder Boxster finden, da in diesen Fahrzeugen zum einen der Bauraum im Motorraum nicht ausreichend ist, und wir zum anderen im Sportwagensegment unsere Boxer-Motoren als die ideale Motorisierung betrachten.

ATZ/MTZ: Gibt es denn Synergien zwischen dem Cayenne und anderen Porsche-Modellen? Ist der Cayenne - etwa bei der Luftfederung - Technik-Vorreiter?

Wolpert: Wir haben natürlich alle möglichen Synergien mit den Sportwagen genutzt und unsere langjährigen Erfahrungen aus der Sportwagenentwicklung sowie bei diversen Sporteinsätzen wie der Rallye Paris-Dakar mit dem Porsche 959 eingebracht. Als Synergie-Beispiel mit der Sportwagenentwicklung sei hier die Bremsanlage des Porsche Cayenne genannt. Die Bremskraft wird an der Vorderachse über Sechskolben-Aluminium-Monobloc-Festsättel und an der Hinterachse über Vierkolben-Aluminium-Monobloc-Festsättel auf die Bremsscheiben gebracht. Was die Luftfederung betrifft, die wir übrigens mit einem aktiven Dämpferregelungssystem kombiniert haben, so ist der Cayenne Turbo mit dieser Neuentwicklung zweifellos Vorreiter in seinem Wettbewerbssegment. Einige der technischen Innovationen im Porsche Cayenne werden zukünftig aber auch bei den Sportwagen Verwendung finden - lassen Sie sich überraschen.

ATZ/MTZ: Trotz Stahl-Leichtbau ist der Cayenne ein schweres Auto geworden. Wie passt das zum sportlichen Image?

Wolpert: Das Fahrzeuggewicht liegt durch Einsatz unserer Erfahrungen im Stahl-Leichtbau im Bereich der Wettbewerber und das trotz der bereits ausgeführten wesentlich besseren Gesamtperformance. Der Cayenne passt durch sein ausgewogenes Gesamtkonzept, seine ausgesprochene Agilität und seine hohen Leistungsreserven sehr gut zu Porsche und wird zusammen mit den Sportwagen dazu beitragen, unser Markenimage weiter zu stärken.

ATZ/MTZ: Ist die Geländetauglichkeit bei einem Porsche wirklich notwendig? Hätte nicht ein Allradantrieb für gute Traktion und hohe Anhängelasten sowie - analog zum Carrera 4 - für vorbildliche aktive Fahrsicherheit genügt?

Wolpert: Wir haben uns zum Ziel gesetzt, unseren Kunden einen perfekten SUV zu entwickeln, der zum einen die typischen Porsche Gene wie Sportlichkeit, Agilität und sicheres Fahrverhalten in sich vereint, zum anderen aber auch ein echter Geländewagen ist und diese Bezeichnung auch verdient. Damit stellten wir uns ganz bewusst der Herausforderung, einen Porsche zu entwickeln, der den Zielkonflikt bestes Onroad-Verhalten und hervorragende Offroad-Eigenschaften löst.

ATZ/MTZ: Gegen den wirklich harten Geländeeinsatz spricht aber das Reifenproblem. Mit den Hochgeschwindigkeitsreifen über Stock und Stein und danach mit 240 km/h über die Autobahn - ist das denn empfehlenswert?

Wolpert: Für den Cayenne wurde in Zusammenarbeit mit den Reifenherstellern ein umfangreiches Reifenangebot entwickelt. Dieses Programm umfasst Sommerreifen von 18 bis 20 Zoll, Winterreifen, All Season Reifen sowie All Terrain Reifen. Natürlich ist es für den harten Geländeeinsatz erforderlich, die passenden All Terrain Reifen zu verwenden und nach dem Geländeeinsatz diese Reifen sorgsam zu prüfen. Das betrifft im übrigen alle Geländefahrzeuge. Diese Gesetzmäßigkeiten, die bei extremen Geländetouren berücksichtigt werden müssen, gelten in anderer Form bei Hochgeschwindigkeitsfahrten auf der Straße. Deshalb lässt sich die Höchstgeschwindigkeit nur mit speziellen Sommerreifen erreichen. Mit unserem Cayenne haben wir den Spagat zwischen sportlichsten Straßen- und härtesten Geländeeigenschaften geschafft. In der Reifentechnologie ist dies zum heutigen Zeitpunkt leider noch nicht möglich.

ATZ/MTZ: Der Cayenne Turbo verfügt serienmäßig über Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht. Was versprechen Sie sich von diesem System und warum haben Sie sich für ein statisches System entschieden? Welche weiteren Entwicklungen sind zu erwarten?

Wolpert: Porsche hat für den Cayenne die beiden Systeme dynamisches und statisches Kurvenlicht untersucht und geprüft. Hierbei hat das statische System nach unseren Kriterien besser abgeschnitten, da das langsam aufdimmende Kurvenlicht den Fahrer auf Dauer nicht ablenkt, wohingegen der schwenkende Lichtkegel des dynamischen Kurvenlichts zu Irritationen führen kann. Speziell im Elektrik-/Elektronikbereich herrscht ein rasanter Entwicklungsfortschritt. Dies wird sich auch in den zukünftigen Scheinwerfertechnologien zeigen. Bekannte Entwicklungsrichtungen sind das adaptive Licht und die LED-Technologie.

ATZ/MTZ Im Porsche Cayenne gehen Sie auch neue Wege bei der elektronischen Vernetzung. Welche Chancen und Risiken - Thema Zuverlässigkeit - stecken in dieser Technologie?

Wolpert Die weitreichende Vernetzung im Cayenne ermöglicht es uns, durch die Verarbeitung der vielzähligen Eingangsgrößen neue kundenrelevante Möglichkeiten und Funktionalitäten zu generieren. Zudem kann die vorhandene Sensorik mehrfach genutzt werden. Bei unserer neuen Individualausstattung Porsche Entry & Drive erfolgt beispielsweise ein Datenaustausch zwischen bis zu neun Steuergeräten über das neue Bussystem. Im Bereich unserer Multimediasysteme tauschen die Einzelkomponenten ihre Informationen über Lichtwellenleiter aus, wodurch elektronische Störsignale bei der Übertragung ausgeschlossen werden können. Durch umfangreiche Computer-Simulationen sowohl der einzelnen Systeme als auch des Systemverbunds und einer Gesamtfahrzeugerprobung über viele Millionen Kilometer in allen Klimazonen haben wir die Zuverlässigkeit der einzelnen Komponenten und des Gesamtsystems abgesichert und erwarten keine Probleme im Feld.

Das Interview führte Rüdiger Baun. Es erschien im ATZ/MTZ Sonderheft "Porsche Cayenne". Das komplette Sonderheft ist zum Preis von 19 Euro beim Vieweg Leserservice zu beziehen, Telefon: 0611/7878-151, E-Mail: vieweg.service@gwv-fachverlage.de

Dipl.-Ing. Klaus-Gerhard Wolpert ist seit 1984 bei Porsche. Zunächst als Versuchsingenieur Fahrwerkregelsysteme, seit 1989 als Leiter Brems- und Regelsysteme. 1992 wurde er Referent des Vorstands Forschung und Entwicklung, 1995 Leiter für Kooperationsprojekte. 1998 übernahm er dann die Leitung für die neue Cayenne-Baureihe. Klaus-Gerhard Wolpert ist verheiratet und hat zwei Kinder.

Autor(en): Rüdiger Baun

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