"Die Fahrdynamik stand bei der Entwicklung im Vordergrund"

Trotz größerer Karosserie und mehr Platz für Passagiere und Gepäck ist der neue BMW 5er leichter als sein Vorgänger. Wesentlichen Anteil daran hat die Mischbauweise mit einem Vorderwagen aus Aluminium sowie konsequentem Stahl-Leichtbau bei der Restkarosserie. Die Aktivlenkung und die Wankstabilisierung Dynamic Drive stellen weitere Neuheiten dar, mit denen der 5er neue Maßstäbe bei Dynamik, Sportlichkeit und Komfort setzt. Im Gespräch mit ATZ/MTZ berichteten Anton Ruf (links) und Walter Wohnig über die Entwicklung und die Innovationen des neuen 5er.

Das neue BMW-Design polarisiert. Insbesondere beim 7er, aber auch bei Studien wie dem X9, gab es zum Teil heftige Kritik. Doch der Z4 scheint nun gut anzukommen. Wo stehen Sie mit dem neuen 5er?
Ruf: Mit dem 7er haben wir in der Tat eine neue Formensprache begonnen. Die Stylingform des 7er verbindet die Präsenz des Autos mit den BMW Markenwerten Sportlichkeit und Dynamik. Dabei hat bei der großen Limousine die Präsenz des Autos eine ganz entscheidende Bedeutung. Auf der anderen Seite haben wir den Z4, bei dem die Sportlichkeit dominiert. Und der neue 5er, um zum Thema zu kommen, reiht sich ganz phantastisch in der Mitte dieser beiden Fixpunkte ein. Er bietet die notwendige Präsenz einer Luxuslimousine in Verbindung mit Sportlichkeit und Dynamik. Der 5er hat eine "schnelle" C-Säule – fast schon coupéartig. Dennoch wurde das Raumkonzept deutlich verbessert. Zielsetzung beim neuen 5er war es, moderat zu wachsen, aber zu wachsen. Dieses Wachstum muss natürlich auch in der Formensprache zum Ausdruck kommen und wurde beim neuen 5er mit den Stilelementen Sportlichkeit und Dynamik perfekt umgesetzt. Bei den Präsentationen der neuen Baureihe haben wir viel Zuspruch für das Design bekommen.

Auch im Innenraum gibt es ja eine Abkehr von Bewährtem: Das viel gelobte – und oft kopierte – fahrerorientierte Cockpit scheint nur noch Geschichte zu sein. Warum gibt BMW dies auf?
Ruf: Mit dem iDrive-Konzept haben wir eine neue, gezielte Fahrerorientierung eingeführt. Durch eine Reduzierung der Bedienschalter und eine optimierten Ergonomie erreichen wir eine Entlastung des Fahrers. Er kann sich dadurch noch besser auf den Fahrbetrieb konzentrieren. Das Cockpit kommt ja aus dem Flugzeug, wo es rundum Instrumente gibt. Dies ist im heutigen dichten Straßenverkehr nicht mehr zeitgemäß, zumal wir ja im Auto keinen ersten und zweiten Offizier an Bord haben. Mit iDrive haben wir daher alle Bedienfunktionen rund um das Lenkrad angeordnet. Die Kommunikationseinrichtungen befinden sich auf Augenhöhe, um den Fahrer möglichst wenig abzulenken.

Aber das Interieur-Design ist dennoch völlig neu?
Wohnig: Ja, weil wir bei neuen Funktionen wie etwa der Navigation oder dem Telefon den Beifahrer teilhaben lassen wollen. Durch die gerade Anordnung des zentralen Displays, auf dem viele Funktionen dargestellt werden, können auch die Mitfahrer einbezogen werden. Dagegen bekommt der Fahrer mit dem neuen Head-up-Display exklusiv auf ihn zugeschnittene Informationen – und zwar direkt in seinem Blickfeld. Wir haben die Fahrerorientierung also nicht aufgegeben, sondern sogar noch weiter ausgebaut und verstärkt.

Neue Wege beschreiten Sie auch bei der Karosserie, die erstmals in einer Mischbauweise aus Aluminium für den Vorderwagen und Stahl "für den Rest" besteht. Warum diese aufwändige Mischbauweise?
Wohnig: Ziel ist eine ausgewogene Achslastverteilung; die Fahrdynamik steht bei der Entwicklung im Vordergrund. Wir haben vorne leistungsstarke Motoren und Getriebe eingebaut, da ist es ein logischer Schritt hauptsächlich dort das Gewicht zu reduzieren. Doch mit dem neuen 5er ist es uns darüber hinaus gelungen, erstmals eine neue Karosserie zu bauen, die zwar länger, breiter und höher ist – aber dennoch leichter. Dabei spielt nicht nur das Leichtmetall im Vorderwagen eine Rolle. Auch höher- und höchstfeste Stähle sowie Tailored Blanks tragen wesentlich zu diesem Erfolg bei.

Gab es auch Überlegungen, die Karosserie ganz aus Aluminium zu fertigen?
Wohnig: Mit dem Z8 und dem Rolls Royce haben wir ja derartige Fahrzeuge im Programm. Aber da reden wir von kleineren Serien. Bei den Stückzahlen, die wir mit dem 5er planen, wäre der Schritt zu einem Fahrzeug ganz aus Aluminium doch sehr groß. In dieser Größenordnung hat das bisher noch keiner gemacht.

Wie hoch ist denn die Karosserie-Steifigkeit des neuen 5er?
Wohnig: Da die Karosserie-Steifigkeit für die Fahrdynamik – aber auch den Komfort – von zentraler Bedeutung ist, war diese auch schon beim Vorgängermodell auf einem sehr hohen Niveau. Mehr Steifigkeit war eigentlich nicht gefordert. Entwicklungsziel war eine weitere Verbesserung der Crash-Sicherheit bei reduziertem Gewicht. Dennoch konnten auch die statischen und dynamischen Torsions- und die Biegesteifigkeiten im Vergleich zum Vorgängermodell nochmals verbessert werden. Das war aber nicht das vorrangige Entwicklungsziel – eher ein gerne akzeptiertes sekundäres Ergebnis. Lokale Steifigkeiten haben wir jedoch teilweise ganz gezielt gesteigert.

Leichtbau fördert ja auch die Fahrdynamik. Welche Rolle spielt dabei die neue Aktivlenkung?
Ruf: Fahrdynamik ist bei BMW in der Tat ein sehr wichtiges Thema. Mit der Aktivlenkung – oder kurz AFS für Active Front Steering – schlagen wir hier ein neues Kapitel auf. Im Prinzip ist es ganz einfach: Die Aktivlenkung unterstützt den Lenkwillen des Fahrers. Dabei passt sie sich den unterschiedlichen Anforderungen in den verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen an. So kommt der Fahrer etwa beim Einparken mit weniger Lenkbewegungen aus. Während die Lenkung im unteren Geschwindigkeitsbereich sehr direkt ist, wird sie im Hochgeschwindigkeitsbereich indirekter. Das führt zu einem sehr stabilen Geradeauslauf – und somit zu mehr Sicherheit.

Erfordert die Aktivlenkung Gewöhnung vom Fahrer? Erwarten Sie gar Probleme bei Kunden, die von einem Fahrzeug ohne AFS in ein Auto mit AFS umsteigen?
Ruf :Da wird es keine Probleme geben – höchstens dass der Kunde nur noch Autos mit Aktivlenkung fahren will.

Wohnig: Vom Fahrgefühl her gibt es ja eigentlich keine Unterschiede: Sie lenken eine Kurve an – und das Fahrzeug folgt der vorgegebenen Richtung. Das Auto folgt also dem Wunsch des Fahrers. Dies ist bei Fahrzeugen mit und ohne Aktivlenkung ja grundsätzlich gleich – im einen Fall geht es nur direkter, mit weniger Drehen am Lenkrad. Dies wird als angenehm empfunden – und angenehme Dinge erfordern in der Regel keine Gewöhnung. Denken Sie nur an die Servolenkung.

Die Aktivlenkung ist mit dem DSC-System vernetzt. Können Sie damit die DSC-Eingriffe sanfter gestalten oder in Richtung zu höheren Grenzgeschwindigkeiten verschieben? Unterscheidet sich die DSC-Abstimmung bei den 5er-Modellen mit/ohne Aktivlenkung?
Wohnig: Bei BMW wird grundsätzlich jedes System auf jedes Modell beziehungsweise jede Variante speziell abgestimmt. Der Regeleingriff des DSC-Systems kann etwas später einsetzen, die Anzahl der Systemeingriffe kann reduziert werden.

Mit dem AFS-System bekommen Sie einen zusätzlichen Freiheitsgrad bei der Auslegung?
Ruf: Sicher gibt es hier noch Potenzial, aber ein BMW 530i bleibt ein BMW 530i, ob mit oder ohne Aktivlenkung. Die Charakteristik der Regeleingriffe ist daher im Prinzip identisch. Schwerpunkt bei der AFS-Auslegung war die Agilität im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich und die Fahrstabiltät im oberen Geschwindigkeitsbereich.

Mit Sportfahrwerk, Aktivlenkung und der Wankstabilisierung Dynamic Drive haben Sie mehrere Fahrdynamiksysteme im Angebot, die der Kunde für zum Teil doch recht erhebliche Aufpreise wählen kann. Welches dieser System würden Sie bei knappem Budget empfehlen?
Ruf: Ein 5er mit Aktivlenkung und Wankstabilisierung fährt wie auf Schienen und gibt maximalen Fahrspaß. Die Empfehlung gilt daher in erster Linie dieser Kombination. Aber wir bieten selbstverständlich auch ein sehr solides und sicheres Grundfahrwerk an, das keine Wünsche offen lässt und mit dem auch ein hoher Prozentsatz unserer Kunden sehr zufrieden ist. Doch BMW versucht traditionell die unterschiedlichsten Wünsche der Kunden zu erfüllen. Ein BMW ist immer auch ein sehr individuelles Fahrzeug. So gibt es bei uns schon seit vielen Jahren Sportfahrwerke sowie unterschiedliche Räder- und Reifenkombinationen. Mit den neuen Systemen wird das Angebot für die Individualisierung noch breiter. Die Auswahl ergibt sich – neben dem Budget – auch aus dem Naturell und den speziellen Ansprüchen und Wünschen des Fahrers.

Bei den Motoren hat der Kunde ebenfalls die Qual der Wahl. Auch bei BMW ist der Dieselanteil in den letzten Jahren in Deutschland gewaltig gestiegen. Welchen Motorensplit erwarten Sie beim neuen 5er?
Wohnig: In der Tat hatten wir bei den Selbstzündern in den letzten Jahren ein starkes Wachstum, das mit der neuen Motorengeneration sicher anhält. In Europa erwarten wir einen Dieselanteil von rund 40 Prozent.

Werden Sie die Diesel-Modelle auch nach USA exportieren?
Ruf: Bei der Leistungsentfaltung und im akustischen Verhalten hat der Diesel gewaltige Fortschritte gemacht, so dass er gut zum US-Markt passen würde. Das ist aber auch eine Frage des Marktes. Bisher gibt es in USA für Personenwagen mit Dieselmotor noch keine nennenswerte Nachfrage. Wir werden den Markt aber genau beobachten und entsprechend reagieren.

Zu den Ottomotoren: Bis auf die Sechszylindermotoren haben Sie die Valvetronic inzwischen in allen Ottomotor-Baureihen eingesetzt. Warum nicht bei den Reihen-Sechsern?
Wohnig: Unsere Sechszylinder mit Doppel-Vanos, Schaltsaugrohr und vorbildlicher Laufruhe sowie günstigen Verbrauchswerten sind State of the Art, so dass wir momentan keinen Handlungsbedarf sehen. Doch die Valvetronic ermöglicht weitere Verbesserungen, insbesondere beim Verbrauch und damit bei der CO2-Reduzierung. Sie wird auch bei den Sechszylinder-Ottomotoren kommen, aber jede Baureihe hat ihre Lebenszyklen.

Zum Schluss noch einige Fragen zur Produktion. Hier kommen ja – insbesondere auch durch die Mischbauweise – neue Prozesse und Verfahren zum Einsatz. Wie vertragen sich Aluminium und Stahl?
Wohnig: Die Verbindungstechnik von Aluminium zu Stahl ist neu – aber heute beherrschbar. Wir haben ja sowohl eine beschichtete Aluminium-Oberfläche – etwa eine Titan-Zirkoniumschicht – als auch einen beschichteten Stahl. Und dazwischen haben wir dann noch den Kleber.

Gibt es beim Kleber auch schon Langzeit-Untersuchungen? Wie steht es mit der Alterung?
Ruf: Kleben an sich ist ja keine neue Technik. Wir klebten ja auch schon in der Vergangenheit. Die Erfahrungen mit dieser Technik sind sehr gut. Und, um noch ein Wort zu den Crash-Anforderungen zu sagen: Diese erfüllen wir auch ohne den Kleber. Der Kleber bringt zusätzliche Sicherheit – ähnlich wie ein Hosenträger zum Gürtel.

Aluminium verhält sich ja beim Umformen ganz anders als Stahl. Machen Sie das selbst – oder werden die Aluminiumteile einbaufertig angeliefert?
Wohnig: Wir fertigen in einer großen Bandbreite, wobei wir einen großen Teil der Aluminium-Teile selbst herstellen. Auch die neuen Presswerkzeuge für den 5er wurden bei BMW konzipiert und zum Teil auch im Haus gebaut. Bestimmte Teil- oder Unterbaugruppen beziehen wir jedoch auch von außen. Selbstverständlich haben wir für die Produktion des neuen 5er einige Pressenstraßen umgebaut und an die neuen Verfahren angepasst. Erwähnt sei hier beispielhaft die Umstellung von Magnetgreifern auf Unterdruckgreifer oder die ganze Abfallentsorgung – bis hin zur den Schrottpressen.

Wie viele 5er wollen Sie pro Jahr bauen?
Wohnig: Im ersten vollen Produktionsjahr – also 2004 – wollen wir mindestens 190.000 Einheiten weltweit verkaufen, wobei wir bei der Produktion sehr flexibel auf die Nachfrage reagieren können.

Und die kommen alle aus Dingolfing?
Wohnig: Im Wesentlichen ja. Zukünftig werden einige 5er aber auch in unserem neuen Werk in China montiert werden. Und, wie bisher, werden wir kleine Stückzahlen des neuen 5er auch in Ägypten und Thailand bauen. Dafür liefern wir entsprechende CKD-Teilesätze in die jeweiligen Werke.

Zu den Personen:
Dipl.-Ing. Anton Ruf (50), Leiter der Produktlinie Große Modelle, ist bei BMW für die Baureihen 5, 6 und 7 sowie deren Derivate verantwortlich. Er hat in München Wirtschaftsingenieurwesen studiert und ist seit 25 Jahren bei BMW tätig. Ruf begann seinen Berufsweg beim bayrischen Autobauer in der Fertigung der Pilot- und Prototypenfahrzeuge, durchlief verschiedene Stationen mit meist operativem Charakter und hat die jetzige Position seit vier Jahren inne.

Dr.-Ing. Walter Wohnig (48) ist bei BMW als Projektleiter gesamthaft für die 5er-Reihe verantwortlich. Er studierte Maschinenbau an der TU München und promovierte dort über Leichtbauwerkstoffe. Nach seinem Einstieg bei BMW 1986 war er in unterschiedlichen Funktionen in Karosserieentwicklung, Versuchsfahrzeugbau Presswerk und Projekt 7er-Reihe tätig.

Autor(en): Rüdiger Baun

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