"Der nächste Golf muss mutiger werden"

Giorgetto Giugiaro, 1999 zum Automobildesigner des Jahrhunderts gewählt, hat die Entwicklung von Karosserieformen beeinflusst wie kaum ein anderer. Neben zahlreichen, wegweisenden Studien kreierte er das Design der ersten Golf-Generation und über 80 weiteren, in Großserie produzierten Automobilen. Die ATZ traf Giorgetto Giugiaro auf dem Genfer Automobilsalon zu einem Gespräch.

Signor Giugiaro, erinnern Sie sich noch, als Volkswagen Ihnen den Auftrag erteilte, das Design für den Golf zu entwerfen?
Selbstverständlich! Ich war völlig überrascht, dass man auf mich zukam, schließlich war ich noch ein sehr junger Designer. Im November 1969 tauchte der damalige Volkswagen-Vorstand einschließlich des Vorsitzenden mit mehreren Journalisten im Schlepptau auf dem Turiner Autosalon auf und wählte unter gestalterischen Gesichtspunkten die sechs wichtigsten Fahrzeuge der Ausstellung aus. Von diesen sechs Modellen waren vier von mir. Also entschied der Vorstand, dass das Design der nächsten Volkswagen-Generation von mir sein sollte.

Bei allem Respekt, war es wirklich eine solche Überraschung für Sie gewesen? Schließlich hatten Sie vor dem Golf ja auch schon den Passat gezeichnet...
Nein, nein, das war ein bißchen anders. Das Golf-Projekt startete im Jahr 1970. Allerdings schuf ich vor dem Golf ein Fahrzeug mit dem mehr oder weniger gleichen Design, das aber deutlich größer war. Es war ebenfalls ein Zwei-Box-Design wie der Golf, also ohne separaten Kofferraum. Dieses größere Auto war schon weit gediehen, bis es zu einem Wechsel des Vorstandsvorsitzenden kam. Nun wollte man auf einmal Synergieeffekte im Konzern nutzen und entschied sich für eine Audi-Plattform (Audi 80, auf dem dann auch der Passat basierte, d. Red.). Damit wurde die Entwicklung an meinem größeren Volkswagen eingestellt. Ein Teil der Stilelemente wurde aber für den Passat übernommen. Übrigens, der heutige Golf entspricht in Größe und Proportionen meinem ursprünglichen Entwurf, der dann von Volkswagen, obwohl so gut wie fertig, verworfen wurde.

Welche Bedeutung hatte der Golf-Auftrag für Sie zum damaligen Zeitpunkt gehabt?
Wenn wir über Produktionszahlen reden, war er der Wichtigste. Der Golf war ja immerhin für 3000 – 4000 Einheiten pro Tag geplant, der Alfa Romeo Giulia GT, den ich vorher gemacht hatte, für gerade mal 300 pro Tag und der Alfasud für 100.000 Einheiten im Jahr. Und dann war der Golf natürlich ein Schlüsselprojekt, sowohl für Volkswagen als auch allgemein, da er genau zur Energiekrise entstand. Man denke nur mal an die Bedeutung des Golf-Diesel.

Wie ähnlich war Ihr fertiger Entwurf verglichen mit dem Fahrzeug, das dann produziert wurde?
Er sah genauso aus, ganz einfach aus dem Grund, weil wir bis zur Produktionsphase in die Entwicklung eingebunden waren. Einzige Änderungen waren eine Verlängerung des Vorderwagens auf Stoßfängerhöhe um 70 mm, um den amerikanischen Sicherheitsbestimmungen zu entsprechen. Dann hatte ich ursprünglich rechteckige Scheinwerfer vorgesehen, doch der Vorstand wollte aus Kostengründen lieber runde haben. Das beunruhigte mich ein wenig, weil die Frontansicht des Golf damit dem Giulia GT sehr ähnlich wurde. Und die Rückleuchten musste ich noch kürzer machen, um Geld zu sparen. Als Volkswagen dann ein paar Millionen Golf verkauft hatte, durften die Rückleuchten auch wieder größer werden. Letztlich wurden auch die Lufteinlässe an der Heckklappe nicht in die Serie übernommen. Ansonsten gab es keine Änderungen.

Was erkennen Sie heute von Ihrem Entwurf noch wieder, wenn Sie den Golf V betrachten?
Ich erkenne den Geist des Ur-Golf wieder, weil das Thema immer noch dasselbe ist. Er ist mit der Zeit erwachsener geworden und hat sich wie ein Junge zu einem Mann entwickelt. Der Charakter, die Philosophie, die hinter diesem Fahrzeug steht, ist immer noch dieselbe. Von allen Golf-Baureihen gefällt mir der Golf IV aber am besten.

Wie wird sich die Kompaktklasse weiterentwickeln?
Diese Klasse wird weiterhin das Gleichgewicht zwischen Drei-Box-Autos und Kleinwagen sein, das Optimum für europäische Bedürfnisse. Bei der Mehrzahl aller Autofahrten befindet sich nur der Fahrer an Bord, eventuell auch mal ein und noch seltener zwei Mitfahrer. Das Kompaktsegment bedient diese Anforderungen am besten. Es ist elegant, sportlich und solide. Eine Sache hat VW übrigens sehr clever gemacht: Sie haben immer den Namen "Golf" beibehalten, sozusagen eine eigene Marke geschaffen. Wer "Golf" sagt, hat automatisch Volkswagen im Kopf.

Wie wird es mit den Karosserieformen weitergehen? Bekommen jetzt alle höhere Dächer wie der Peugeot 307?
Peugeot hat es mit 307 geschafft, einen echten Golf-Konkurrenten zu bauen, und zwar für Leute, die müde geworden sind, immer nur eine Evolution desselben Themas zu bekommen. Auf diese Weise verliert der Golf zugunsten seiner Wettbewerber. Der nächste Golf muss unbedingt mutiger werden, um seinen ursprünglichen Marktanteil wiederzuerlangen.

Schweifen wir mal ein wenig vom Golf ab: Was fällt einem Designer leichter zu entwerfen, einen Fiat oder einen Maserati?
Einen Maserati zu entwerfen ist ein Spaziergang gegenüber der ausgesprochen schwierigen Aufgabe, einen Fiat zu formen. Zum einen ist der Kostendruck eines Autos in hohen Stückzahlen enorm. Und wenn Sie einen Panda oder Uno entwerfen, müssen Sie an ungleich viele Dinge mehr denken als bei einem Traumwagen. In der Musik wäre es etwa so, als würden Sie ein Volkslied oder eine Symphonie komponieren. Der Uno ist dann so schwierig wie eine Symphonie, bei der Sie ein riesiges Orchester im Auge behalten müssen.

Und wie lukrativ ist ein Maserati-Auftrag?
Wenn Maserati uns einen Auftrag gibt, fragen die uns, wieviel wir bereit sind zu zahlen... (lacht). Aber im Ernst: Solche Autos zu entwerfen ist eine Kür und verschafft uns gleichzeitig eine große Aufmerksamkeit. Und man darf nicht vergessen, dass wir auf diese Weise auf dem letzten Stand des Engineering von Hochleistungssportwagen sind.

Bitte kritisieren Sie in einem Satz das Design folgender Modelle: Renault Mégane...
Ein mutiger Schritt, Kunden zu begeistern, die von bisherigen Modellen in dieser Klasse gelangweilt waren. Und gleichzeitig die Chance, das Golf-Segment aufzubrechen.

Mercedes CLS...
Mercedes setzt eine sehr schnelle, dynamische und klassische Linie fort. Was ich nicht verstehe, sind die elaborierten Scheinwerfer. Das hat eine Marke wie Mercedes nicht nötig. Aber das ist auch der einzige Kritikpunkt.

BMW 7er-Reihe...
Auch hier war man mutig genug, mit traditionellen Schemen zu brechen, die die Marke in der Vergangenheit hatte.

BMW 6er-Reihe...
Ein sehr ausgeglichenes Auto, das mir sehr gut gefällt. Übrigens, auch mir ist natürlich nicht die Kritik in Deutschland am BMW-Design entgangen, das wahrscheinlich dem Pragmatismus und dem Hang zur Perfektion in Ihrem Land widerspricht. Aber egal wo ich hinkomme, ob Paris oder Japan, kommt das Design sehr gut an. Die Deutschen haben wohl lieber ein perfektes Design wie bei Audi.

Audi A6...
Ein Eindruck großer Kraft und Potenz, aber ich finde, wenn eine Marke derart ausgeglichen ist, hat sie es nicht nötig, so das Extreme zu suchen. Ich werde an die alten Mercedes-Fronten erinnert, als der Kühlergrill hoch und schmal war und mit der Zeit immer flacher und breiter wurde. Der A6 kehrt jetzt wieder dorthin zurück.

Opel Astra...
Eine starke Form, die mir ausgezeichnet gefällt. Dazu bietet er technisch sehr viel und ist günstiger als der Golf. Der Ausgang des Rennens zwischen den beiden ist jetzt offen.

Zum Schluss: Haben Sie sich schon Ihren eigenen automobilen Traum erschaffen?
Mein Favorit ist der Bugatti EB 112, der vor dem Übergang an Volkswagen entstanden ist. Leider ging er nie Produktion.

Signor Giugiaro, vielen Dank für dieses Gespräch!

Zur Person:
Die Karriere von Giorgetto Giugiaro, am 7. August 1938 in Garessio im Nordwesten Italiens geboren, musste fast zwangsläufig in die Kreativität münden. Grossvater Luigi und Vater Mario waren beide Kunstmaler, Giorgetto selbst besuchte schon in seiner Jugend eine Kunstschule und belegte zusätzlich abends Kurse für Industriedesign. Mit seinen Zeichnungen machte er so schnell auf sich aufmerksam, dass er mit gerade 17 Jahren als Designer für die Spezialfahrzeugabteilung von Fiat engagiert wurde.
In seiner künstlerischen Freiheit im Großkonzern eingeengt, wechselte er Ende 1959 zu Nuccio Bertone, um die Leitung seines Styling Centers zu übernehmen. Dieser Schritt sollte der entscheidende seiner Laufbahn werden; Giugiaro selbst bezeichnet Bertone als den Mann, dem er seine Karriere als Autodesigner zu verdanken hat. In dieser Zeit schuf Giugiaro unter anderem Studien des Maserati 5000 GT und des Ferrari 250 GT sowie Serienmodelle wie BMW 3200 CS, Alfa Romeo Giulia GT und Fiat 850 Spider.
Sechs Jahre später übernahm Giugiaro die Verantwortung des Styling Centers und der Prototypen-Abteilung von Ghia. Der Maserati Ghibli und der De Tomaso Mangusta sind Beispiele aus dieser Zeit seines Schaffens.
Trotz großer Erfolge wollte Giugiaro mehr Unabhängigkeit und gründete 1967 seine Firma Ital Styling, die dann später unter dem Warenzeichen Italdesign-Giugiaro bekannt wurde.
Giugiaro ist vielfach ausgezeichnet worden. Im Oktober 2002 hat er Eingang in die Detroiter "Automotive Hall of Fame" gefunden, zudem ist er Ehrenprofessor der Universitäten von Neapel, Cordoba (Argentinien) und des Creative College Detroit.
Heute deckt die Unternehmensgruppe Italdesign-Giugiaro S.p.A. mit seinen 1.100 Mitarbeitern den kompletten Entwicklungsprozess vom ersten CAD-Sketch bis zur Produkthomologation ab und ist in die fünf Bereiche Styling, Virtual Reality, Engineering, Prototyping und Testing gegliedert. Zur Gruppe gehören Ingenieur- und Design-Dienstleistungsunternehmen in Italien (Sallig, ETM), Spanien (Diseño Industrial Italdesign), Frankreich (Italsdesign France) sowie Joint-Ventures in Asien und Deutschland.

Autor(en): Moritz-York von Hohenthal

Suche: