"Das Doppelkupplungs-Getriebe hat frischen Wind gebracht"

Mit dem F40-Getriebe führt Opel ein neues Sechsgang-Schaltgetriebe ein, das als Vorreiter einer neuen Generation in weiteren Varianten und Modellen eingesetzt wird. Die ATZ sprach mit Hartmut Polaschek, Direktor Engineering Transmission and Drivetrain bei der Opel Powertrain GmbH, über aktuelle Getriebe-Entwicklungen bei Fiat-GM Powertrain sowie über die Kooperation mit Opel, Saab und Fiat in diesem Sektor.

Das neue F40-Getriebe ist Vorreiter einer ganzen Baureihe. Werden bei Opel mittelfristig – also in den nächsten vier bis sechs Jahren – bei Schaltgetrieben sechs Gänge zum Standard?
Sicherlich kann man sagen, dassbei Schaltgetrieben sechs Gänge mehr und mehr zum Standard werden. Das wird auch mit unserer F40-Nachfolge-Entwicklung, dem M20/32, unterstützt, welches den Bereich zwischen 200 und 320 Nm abdeckt. Dieses Getriebe ging gerade im neuen Astra in ausgewählten Motorkombinationen in Produktion. Auf der anderen Seite werden aber die heutigen Fünfgang-Schaltgetriebe nicht ganz vom Markt verschwinden – besonders dort, wo die Kosten im Vordergrund stehen, werden diese weiter Verwendung finden.

Und wie sieht das beim Wandler-Automaten bei Opel aus? Es gibt ja inzwischen schon Wettbewerber mit sechs und sieben Gängen.
Das ist richtig, wohl jeder Fahrzeughersteller widmet sich diesem Thema. Auch Opel hat im Vectra mit dem 1,9-l-Dieselmotor bereits ein Sechsgang-Automatikgetriebe im Angebot. Die Gründe für die sechs Gänge liegen auf der Hand: Man kann die Fahrleistungen verbessern und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch reduzieren. Ein Mitbewerber hat deshalb bereits eine Siebengang-Automatik in der gehobenen Fahrzeugklasse in Serie eingeführt.

Was ist aus Ihrer Sicht die wichtigste Innovation beim neuen F40-Getriebe?
Bei dem Projekt F40 hatten wir uns hohe Ziele hinsichtlich Qualität, Robustheit, Drehmomentkapazität, Schaltbarkeit und niedrigen Geräuschen gelegt. Eine der wichtigsten Innovationen ist die gewählte Bauweise für 400 Nm Drehmomentkapazität. Mit einer Getriebelänge von 352 mm und einem Achsabstand zwischen Eingangswelle und Abtrieb am Differenzial von 197 mm haben wir eines der kompaktesten und leichtesten Sechsganggetriebe auf dem Markt geschaffen. Mit dieser Strategie erreichen wir eine sehr hohe Flexibilität bei der Anwendung in den unterschiedlichsten Fahrzeugplattformen von Opel, Saab und dem Fiat-Konzern. Denn bedenken Sie: Der Einbauraum für Getriebe ist besonders bei Fahrzeugen mit Frontantrieb und quer eingebauten Motoren nur sehr begrenzt verfügbar.

Das F 40 ist bereits bei mehreren Opel-Modellen in Serie. Kommt es auch schon im Fiat-Konzern zum Einsatz?
Das F40 ist bereits bei Opel- und Saab-Modellen in Kombination mit unterschiedlichen Otto- und Diesel-Motoren in Serie. Der Anlauf in einem Alfa-Romeo-Fahrzeug aus dem Fiat-Konzern steht unmittelbar bevor.

Welchen Anteil hatte Fiat bei der Getriebe-Entwicklung?
Sie meinen sicher unsere italienischen FGP-Kollegen. Nun, der Startschuss für das F40-Getriebeprojekt wurde bereits vor dem Powertrain Joint Venture zwischen Fiat und GM gegeben. Schon damals hatten wir sehr enge und langjährige Verbindungen zu unseren Getriebe-Kollegen bei Saab, die ebenfalls über eine hohe Kompetenz auf diesem Gebiet verfügen. Mit der Gründung von FGP haben wir auch die Getriebeerfahrungen der italienischen Kollegen in die gemeinsame Weiterentwicklung einbeziehen können, um auch alle Anforderungen der Integration des F40 in die Fahrzeuge des Fiat-Konzerns zu erfüllen.

Neben dem klassischen Schaltgetriebe und dem Wandler-Automaten gibt es heute ja noch weitere Konzepte. Stichworte sind hier das Automatisierte Schaltgetriebe oder die stufenlose CVT-Automatik, die Sie ja beide ebenfalls anbieten. Welche Bauform wird sich mittelfristig – und in welchen Klassen – durchsetzen?
Wir gehen davon aus, dass die automatisierten Schaltgetriebe mehr und mehr an Bedeutung gewinnen werden. Wir haben heute schon mit der "Easytronic" ein sehr gutes Angebot in den Fahrzeuglinien Corsa, Meriva und Astra. In der Zukunft wird es sicherlich weitere Applikationen mit technischen Weiterentwicklungen geben. Wie sich das CVT-Getriebe mittelfristig weiter am Markt durchsetzt, müssen wir noch abwarten, eine Prognose hierzu ist schwierig zu stellen. Für die Wandlerautomaten wird sicherlich mittel- und langfristig weiterhin ein breites Anwendungsfeld besonders mit größeren Motoren und in der gehobenen Fahrzeugklasse vorhanden sein.

Sie nehmen die CVT jetzt aus dem Programm. Woran liegt es Ihrer Meinung nach, dass die Kunden die CVT-Automatik nicht so annehmen wie geplant?
Unsere Erfahrungen mit CVT im Markt sind leider etwas gedämpft. Von der technischen Seite gesehen ist das Konzept sehr anspruchsvoll und ich persönlich sehe auch das große Potenzial hinsichtlich guter Fahrleistung bei geringem Kraftstoffverbrauch. Auf der anderen Seite wird das vom Kunden nicht so honoriert, zumal das Fahrgefühl der stufenlosen Übersetzungsänderung sicherlich gewöhnungsbedürftig ist. Das trifft besonders in Kombination mit kleinen und mittleren Motoren zu, denn hier ist gute Fahrleistung immer mit hoher Motordrehzahl verbunden, was vom Kunden teilweise als störend empfunden wird.

Läuft die Entwicklung der CVTGetriebe sowie der Wandlerautomaten ebenfalls bei Fiat-GM-Powertrain?
Für die Basisentwicklung dieser Automatik-Getriebe sind unsere Kollegen von GM Powertrain in den USA erantwortlich. Wir von Fiat-GM-Powertrain sind in diesem Fall für die Integration und Abstimmung in den Fahrzeugen im GME- und Fiat-Verbund verantwortlich.

Ihr wichtigster Wettbewerber bekommt viel Lob für sein Doppelkupplungsgetriebe. Wird Opel hier mit einem vergleichbaren Konzept kommen?
Es ist richtig: Das Doppelkupplungsgetriebe hat frischen Wind in die Getriebewelt gebracht. Die technischen Fortschritte auf den Sektoren elektronische Steuerung und neue Materialien haben es möglich gemacht, diese Konzepte so zu entwickeln, dass sie funktionieren. Ich glaube, ohne aus dem Nähkästchen zu plaudern, sagen zu können, dass sich heute nahezu jeder Fahrzeughersteller oder Getriebe- und Systemlieferant mit der Frage der Doppelkupplung beschäftigt. Ein klares Indiz dafür sind die vielen Fachvorträge anlässlich der verschiedenen Getriebe-Symposien.

Und was tut sich auf diesem Gebiet bei Opel beziehungsweise Fiat-GM-Powertrain konkret?
Auch wir bei Fiat-GM-Powertrain beschäftigen uns mit der Doppelkupplung. Vorrangig untersuchen wir dabei verschiedene mögliche Konzepte wie Trocken- oder Nass-Kupplung. Speziell zu diesem Thema planen wir für das nächste internationale Getriebe- Symposium im November einen Vortrag, der diese beiden Konzepte hinsichtlich Wirkungsgrad, Steuerbarkeit und Robustheit beleuchtet. Einen möglichen Produktionsstart für ein Doppelkupplungsgetriebe haben wir noch nicht festgelegt.

Gibt es Getriebe-Entwicklungen bei Fiat-GM-Powertrain, die für einen Kunden beziehungsweise eine Marke spezifisch sind?
Selbstverständlich gehen wir bei der Entwicklung auf die Bedürfnisse unserer Kunden ein. Wir haben hierzu klare Vorgaben in Form eines Lastenhefts mit dem zukünftigen Anwender festgelegt, die wir erfüllen müssen. Die technischen Vorgaben sind in der Regel maximaler Bauraum, Gewicht, Übersetzungen, Wirkungsgrad, Funktion und Komfort oder sportliche Abstimmung. Weiterhin liegt die Herausforderung für den Techniker darin, den spezifischen Markencharakter des jeweiligen Fahrzeugherstellers zu treffen. Er muss durch richtige Auswahl von Gang- und Achs-Übersetzungen sowie gezielte Abstimmungsarbeiten an der externen Schaltung, Kupplung und Zweimassenschwungrad sowie der elektronischen Steuerung ein Powertrainpaket (Motor und Getriebe) so entwickeln, dass der Kunde seine Marke "erfährt". Mit anderen Worten, wir müssen in der Lage sein, mit den gleichen Basiskomponenten von extrem sportlich bis sehr komfortabel die verlangten Powertrain-Abstimmungen anzubieten. Mit dieser Strategie ist es möglich, dass gleiche Basiskomponenten, in unserem Fall Getriebe, weit gefächert zum Einsatz kommen.

Herr Polaschek, herzlichen Dank für das Gespräch.

Zur Person:
Dipl.-Ing. Hartmut Polaschek (60) studierte in Frankfurt am Main Maschinenbau und begann 1968 seine Tätigkeit bei der Adam Opel AG als Versuchs-ingenieur für automatische Getriebe. Nach einem weiterführendem zweijährigem Studium in den USA und zwei Jahren bei GM-Powertrain in Straßburg übernahm er vielfältige Aufgaben im Getriebe- und Antriebsstrang-Bereich bei Opel. Heute ist Polaschek als Direktor in der Opel Powertrain GmbH, einem Tochterunternehmen von Fiat-GM-Powertrain, zuständig für die Produktentwicklung und Freigabe der automatischen Getriebe, der mechanischen und automatisierten Schaltgetriebe sowie der zugehörigen externen Schaltung und Kupplungssysteme.

Autor(en): Rüdiger Baun

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