"Serienentwicklung profitiert von unserem Formel-1-Projekt"

Das vieweg technology forum veranstaltete Ende dieses Jahres den ersten "Global Motorsports Congress". Zu diesem Event folgten zahlreiche namhafte Vertreter aus dem internationalen Motorsport-Zirkus der Einladung des Veranstalters nach Kronberg bei Frankfurt. all4engineers nutzte die Gelegenheit, um mit Dr. Mario Theissen, als Motorsport Direktor verantwortlich für alle technischen Belange des Sportengagements von BMW, unter anderem über die technischen Herausforderungen der Formel 1, die Aktivitäten des BMW Williams Teams und den Nutzen dieser Hightech-Entwicklung für die Serie zu sprechen.

Herr Dr. Theissen, in der vergangenen Saison blieb BMW Williams weit hinter den Erwartungen. Wie hoch ist Ihre Motivation als Motorenlieferant, nach Platz vier in der Konstrukteurswertung und nach fünf Jahren ohne Titelgewinn weiterzumachen?
Für uns ist wichtig, dass wir jederzeit als ein ernster Titelanwärter gesehen werden und einen guten Job machen. Wir sind in der Formel 1, um unsere Stärken und Kompetenzen zu demonstrieren. Und solange die Formel 1 zum Spitzenmotorsport zählt, wollen wir dazugehören.

Worin liegen die Hauptaufgaben, die Sie im Hinblick auf die Regeländerungen der FIA bis zum Saisonstart 2005 in Melbourne noch zu erledigen haben?
Die FIA schreibt für 2005 vor, dass die eingesetzten Motoren jeweils bei zwei Rennen verwendet werden müssen, statt wie bisher nur bei einem. Die Laufleistung der Motoren wird noch einmal erhöht. 2003 hatten wir 400-Kilometer-Motoren, in diesem Jahr einen 800- und in der nächsten Saison dann einen 1.500-Kilometer-Motor. Diese Anforderung in Verbindung mit dem Punkteschema, das wir seit ein paar Jahren haben, bedeutet, dass der Zuverlässigkeit Priorität einzuräumen ist. Wir müssen dafür sorgen, dass wir wirklich ins Ziel fahren, dass der Motor diese zwei Rennwochenenden durchhält. Und so gehen wir das Thema auch an. Wir werden uns zunächst auf Zuverlässigkeit konzentrieren. Und erst im zweiten Entwicklungsschritt, wenn der Motor dann standfest ist, werden wird auf Leistung gehen.

Vor welchen Herausforderungen steht die F1-Motorenentwicklung, wenn künftig härtere Reifen gefahren werden müssen?
Das Thema ist allein Sache der Reifenentwickler. Die Härte der Reifen für die kommende Saison und die damit verbundene längere Haltbarkeit haben keinerlei Auswirkungen darauf, wie wir unseren Motor für 2005 entwickeln werden.

Woran liegt es Ihrer Meinung nach, dass das Ferrari-Team bei gleichem Leistungsniveau der Motoren im Vergleich zu BMW Williams eine so unglaublich gute Bilanz vorzuweisen hat, was technische Ausfälle angeht? Welche Schlüsse ziehen Sie daraus?
Das liegt nach meinem Dafürhalten daran, dass das Ferrari-Team bereits vor über zehn Jahren damit begonnen hat, hart an einer einheitlichen und durchgängigen Organisationsstruktur zu arbeiten. Heute ist Ferrari zu einer gut funktionierenden Einheit zusammengewachsen. Vor fünf Jahren haben wir als zwei völlig unabhängige Teams mit zwei völlig verschiedenen Unternehmenskulturen begonnen. Die Arbeit miteinander zu verbinden, ist sicher keine leichte Aufgabe. Um aus unseren Ressourcen das Maximum herauszuholen, habe ich auch meine Forderung nach einem straffen Organisationsmanagement ausgesprochen. Im letzten Jahr haben wir uns darauf verständigt, diese Ziele weiter voranzutreiben. Ferner soll auch der Beitrag von BMW an diesem Prozess erhöht werden.

Wie wichtig ist angesichts umfangreicher Daten aus Telemetrie-Aufzeichnungen die Rückmeldung des Fahrers bei Ihrer Arbeit, für jede Strecke eine optimale Motorabstimmung zu finden?
Natürlich wissen wir bei jeder Rennstrecke, wie der Motor abgestimmt sein muss, um schnelle Rundenzeiten zu erreichen. Jeder Kurs hat seine eigene Charakteristik. Aber gerade mit diesem Ziel ist für uns die Rückmeldung des Fahrers insofern wichtig, als der sich im Auto wohlfühlen muss. Denn nur, wenn der Fahrer mit dem Auto zurechtkommt, was genauso auch für das Setup gilt, ist er in der Lage, schnell zu fahren.

Bitte sagen Sie uns ein paar Worte zu den Gebieten Qualitätssicherung und -kontrolle – Themen, die bei BMW generell eine große Rolle spielen.
Qualitätskontrolle, die damit verbundene Logistik und Lagerhaltung sind bei BMW sehr strikt und komplex: Jedes Teil wird sofort nach Eingang zu 100 Prozent untersucht. Allein die Sichtkontrolle eines Zylinderkopfes nimmt mehr als 60 Minuten in Anspruch und mit Hilfe der Computertomographie untersuchen wir jede Komponente nach Einschlüssen oder Ungenauigkeiten bei den Wandstärken. Jede einzelne Komponente hat ihre eigene Identitätsnummer mit der kompletten Dokumentation von Komponenten, die am Produktionsprozess beteiligt sind. Dies erlaubt uns, zusammen mit Qualitätsprüfungen, zu jeder Zeit einen möglichen Fehler im gesamten Material ebenso wie in einzelnen Produktions- und Montageschritten zurückzuverfolgen. Alle Teile sind separat eingepackt und gelagert, jeder Teilesatz wird in unserem Lager nach einer speziellen Montageliste zusammengesetzt und in die Motorenmontage geliefert. Die Motorenproduktion arbeitet nach bestimmten Checklisten, bei denen jeder Eingriff nach dem "4-Augen-Prinzip" überprüft und überwacht wird. Klassische Zulieferer sind schlichtweg nicht in der Lage, diese Anforderungen zu erfüllen und manchmal überfordern diese Anforderungen sogar das Potenzial vieler Spezialisten. Daher ist es wichtig, neue Zulieferer früh mit diesen Anforderungen und dem permanenten Überwachungsprozess entlang der gesamten Versorgungskette vertraut zu machen.

Sie haben behauptet, dass der Know-how-Transfer zwischen Motorsport und Serie beim Formel-1-Projekt von Anfang an gleichermaßen Auftrag und Bedingung gewesen sei: Inwiefern profitiert die BMW-Serienentwicklung von diesem Formel-1-Projekt?
Die Serienentwicklung profitiert in vielerlei Hinsicht von unserem Formel-1-Projekt: Bei der Elektronik beispielsweise entwickeln wir die Hard- und Software für die Formel-1-Motorsteuerung komplett intern. Realisiert wird dies von dem Team, das vor kurzem die Motorelektronik für die Modelle M3 und M5 geschaffen hatte. In der neuen 5er- und 7er-Baureihe finden wir Steuerungselemente, die ihre Feuertaufe bereits in der Formel 1 bestanden haben. Außerdem haben wir eine Formel-1-Gießerei errichtet, in der neben Formel-1-Zylinderköpfen, -Kurbelgehäusen und -Getriebegehäusen auch Gussteile für Serienfahrzeuge entstehen, beispielsweise für den M5 und M3, für Dieselmotoren und alle Prototypen. Parallel dazu haben wir eine Formel-1-Teilefertigung aufgebaut, in der wir die Gussteile bearbeiten. Darüber hinaus werden dort Kurbelwellen, Nockenwellen und Radsätze gefertigt. Mittlerweile sind wir soweit, dass wir in unseren Formel-1-Zentren Prototypen zur Serienreife verhelfen.

Leistungen um die 900 PS aus drei Litern Hubraum sind nur über eine optimale Verbrennung und minimale Reibung zu erzielen. Sind für Sie beschichtete Zylinderlaufflächen ein Thema für die Serie oder steht dies nicht zur Debatte?
Auf diese Frage kann ich Ihnen momentan keine Antwort geben, weil ich mir über dieses Thema noch nie Gedanken gemacht habe. Mir ist auch nicht bekannt, dass sich irgendjemand bei BMW mit dieser Frage ernsthaft auseinandergesetzt hat.

Vielen Dank für das Gespräch, Herr Dr. Theissen

Autor(en): Thomas Jungmann

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