"Dem Automobil die Mystik des Komplzierten nehmen"

Die Automobilindustrie hat keinen Sportwagen hervorgebracht, der seinen präzisen Vorstellungen entspricht. Aus diesem Grund hat Heinz Kurek vor gut 40 Jahren beschlossen, solche Fahrzeuge nur nach seiner Philosophie in Eigenregie zu konstruieren und schließlich auch zu bauen. Gegenüber all4engineers spricht der mittlerweile 66 Jahre alte Diplomingenieur und Technik-Enthusiast nun über die Entstehung dieser Idee und die verschiedenartigen Herausforderungen bei der Umsetzung seiner Pläne, seinen neusten, an die 400.000 Euro teuren Fahrapparat und vor allem seine ungebrochene Leidenschaft am Entwickeln.

Herr Kurek, sind Sie ein Autonarr?
Als ich in Norddeutschland aufwuchs, sah ich etwa im Jahr 1946 zum ersten Mal einem Opel P4 und war sofort absolut von dem Fahrzeug fasziniert. Also man könnte schon sagen, dass ich an Automobilen interessiert bin. Aus meiner Sicht gehören zwei Dinge zu den großen technischen Errungenschaften der Menschen: zum einen die Elektrizität und zum anderen das Automobil.

Wie ist eigentlich die Idee entstanden, ein Fahrzeug komplett in Eigenregie zu entwickeln und zu bauen?
1961 musste ich aus beruflichen Gründen von Westdeutschland nach München ziehen. Da ich jedoch immer noch sehr mit meiner Heimat verbunden war, kaufte ich mir einen alten VW Käfer, um ab und zu am Wochenende nach Hause zu fahren. Der Käfer hat mir auf den insgesamt 1500 Kilometern jedes Mal sehr viel Zeit geraubt und da kam mir die Idee, einen alten Porsche 356 zu kaufen. Damit konnte ich die Strecke zwar deutlich schneller zurücklegen, aber sehr häufig war der luftgekühlte Motor defekt – immer der dritte Zylinder, der, wie Experten wissen, damals unzureichend gekühlt wurde. Etwa im Jahr 1966 begann ich dann, mit dem Gedanken zu spielen, ein eigenes Auto zu bauen, das sehr stabil ist, richtig schnell und verbrauchsarm fährt. Als ich dann noch zu meiner eigenen Orientierung einige Prototypen-Rennen besuchte, stand mein Entschluss 1967 schnell fest, ein eigenes Automobil zu bauen.

Woher haben Sie das für solch ein großes Projekt erforderliche Know-how?
Mein Wissen über Fahrzeuge habe ich mir kontinuierlich angeeignet. Und die Faszination war von Anfang an da. Ob es jetzt meine Beschäftigung mit ferngesteuerten Flugzeugmodellen war, die anfangs immer abstürzten und irgendwann einmal flogen, meine Reparaturen am VW Käfer oder dem Porsche-Motor – zu meinem Know-how haben sicherlich viele verschiedene Prozesse beigetragen und es kommt immer etwas Neues dazu. Ich ruhe mich nicht aus und lerne heute noch.

Was bedeutet bei einer kompletten Eigenentwicklung eigentlich die Homologation?
Mit der Absicht, denjenigen, die eine gewisse Verantwortung für Freigaben übernehmen müssen, die Arbeit etwas zu erleichtern, haben wir wesentliche Daten in einem Ordner zusammengetragen und diese dem TÜV Süddeutschland vorgelegt. Hierbei wurden wir freundlicherweise seitens des TÜV hin und wieder auf verschiedene Punkte, die es zu beachten galt, hingewiesen. Vor allem über einen derart langen Entwicklungszeitraum von hier fünf Jahren, in dem sich schon mal Vorschriften ändern, haben uns Mitarbeiter des TÜV oftmals mit den erforderlichen Unterlagen unter die Arme gegriffen. Um die neusten Zulassungshürden zu überwinden, waren beispielsweise die Abgasbedingungen – die zulässigen Werte für HC, für NOx, für CO und CO2 einzuhalten. Ferner waren neben Grenzwerten für die Elektromagnetische Verträglichkeit akustische Gegebenheiten zu beachten und wir mussten eine "On Board"-Diagnose einbauen.

Wie finanzieren Sie als Ruheständler ein solches Vorhaben?
Wir haben ein paar sehr engagierte Mitarbeiter – wenn ich von "wir" spreche, meine ich in erster Linie meinen Sohn Rainer und Franz Eichinger, die beide schon seit viele Jahren mitarbeiten. Wir begleichen die anfallenden Kosten immer direkt, also ohne irgendwelche Kredite bei Banken. Die Entwicklung eines vergleichbaren Prototypen würde, so versicherten mit Vorstände großer Hersteller, circa 0,25 bis 0,30 Milliarden Euro kosten. Soviel Geld haben wir nun noch nie gesehen. Bei uns kostet alles enorm viel weniger. Jedoch die Arbeitszeit, die mein Sohn und ich für den GT7 aufgebracht haben, beläuft sich etwa auf 4500 Stunden. Und diese Zeit wird quasi als Eigentarif betrachtet.

Was steht für Sie im Vordergrund, das Fahrzeug selbst oder es zu konstruieren?
Ich war früher sehr beeindruckt von Prototypen, die in den 60er- und 70er-Jahren von Herrschaften wie Fangio oder Farina auf dem Nürburgring oder in Maranello gefahren wurden. Als ich noch jünger war, wollte ich ein solches Auto besitzen, hauptsächlich um damit zu fahren. Heute ist es so, und das hängt auch teilweise mit den sehr überfüllten Straßen in Mitteleuropa zusammen, dass ich leidenschaftlich gern baue und konstruiere, denke und mit ganz einfachen Mitteln hoch komplizierte Dinge zusammenstelle.

Wäre für Sie eine Kleinserie GTx denkbar?
Das ist eine Frage, die mir häufig gestellt wird, besonders von Herrschaften aus großen Häusern, die mir über die Jahre immer wieder empfehlen, eine große Wiese zu kaufen, eine Halle darauf zu bauen, Leute einzustellen und dann mit der Serienproduktion zu beginnen. Aber was passiert, wenn ich persönlich keine Freuden mehr daran habe? Der Punkt ist: Wir wollen im Grunde keine Serienproduktion machen oder das große Geld verdienen, sondern neue Dinge in Angriff nehmen, neue Techniken vor allem nach unserer Philosophie realisieren.

Wie sehen Ihre Pläne für die Zukunft aus?
Ich will noch ein Automobil bauen, das im Wesentlichen die Bremsenergie zurückführt und einen elektrischen Speicher, den Akkumulator, auflädt. Zusätzlich sollte dieser Prototyp in der Lage sein, Sonnenenergie zu speichern. Davon ab würde ich selbst, aber das ist eine Frage des Geldes, sehr gern einen luftgekühlten Motor entwickeln, der die derzeitigen Abgasbedingungen erfüllt. Und schließlich reizt mich der Gedanke, ein neues Sportauto zu bauen, aber sehr wohl mit Hybridantrieb.

Worin liegt Ihre Motivation, weiterzumachen, obwohl Sie im Grunde ein "schönes, ruhiges Leben" führen könnten?
Es geht darum, in der Technik immer am Ball zu bleiben, alle gesetzlichen Vorgaben zunächst einmal zu verstehen, um diese schließlich auch umzusetzen. Große Motivation liegt darin, ein Auto zu bauen, das fährt, sehr einfach aufgebaut ist, wenig Masse hat, demzufolge sehr wenig Kraftstoff braucht und zudem sehr transparent gestaltet ist. Dieses Wissen in einfacher Form dann jungen Menschen an Hochschulen vermitteln zu können, hat auch den Hintergrund, einerseits dem Automobil die Mystik des Komplizierten zu nehmen. Andererseits will ich den Zuhörern nahe bringen, dass das Automobil eine großartige Entwicklung ist und es sich lohnt, sich beruflich dafür zu engagieren, um diesen Zweig voranzubringen.
Und irgendwo denkt man ja schließlich auch an seine eigenen Belange. Durch die Beschäftigung mit diesen ganzen technischen, gesetzlichen und auch kaufmännischen Dingen erhält man sich selbst eine gewisse Beweglichkeit. Diese Beweglichkeit kann auch vielleicht ein Stück weit ein schönes Leben bedeuten.

Zur Person:
Dipl.-Ing. Heinz Kurek (66) ist Unternehmer in der Fahrzeugentwicklung. Im Anschluss an seine Ausbildung zum Elektriker studierte er Elektrotechnik. Von 1961 bis 1996 ist Kurek in der Großrechner- und Speicherentwicklung bei Siemens tätig. Dort gehören die Entwicklung für magnetische Schreibverfahren, die Entwicklung arabischer und chinesischer Drucker, Faksimile-Entwicklung, die Entwicklung digitaler Endgeräte und die Entwicklung drahtloser Übertragung von Sprache und Daten zu seinen Tätigkeitsfeldern. 1965 arbeitet er ein Jahr lang in der Rechner- und Speicherentwicklung bei Radio Corporation of America (RCA) in Philadelphia, USA. Im Jahr 1970 erhielt das erste Fahrzeug des Entwicklers die Straßenzulassung. Den folgten vier reine Wettbewerbsfahrzeuge und schließlich zwei Prototypen mit Straßenzulassung, der GT6 und der aktuelle GT7. Seit 1996 ist Kurek Unternehmer. Kurek ist verheiratet und hat zwei Kinder.

Autor(en): Thomas Jungmann

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