"Wir haben jetzt 10 Jahre Erfahrung in der Common-Rail-Technik"

Unter den Herstellern von Großdieselmotoren nimmt die MTU seit Jahrzehnten eine Vorreiterrolle hinsichtlich innovativer Technik ein. Die MTZ sprach mit dem Geschäftsführer Technik der MTU, Dr.-Ing. Gerd-Michael Wolters, über Erfahrungen, Entwicklungsziele und die zukünftige Strategie.

Im Firmenverbund der Tognum GmbH sind eine Reihe industrieller Aktivitäten zusammengefasst, darunter auch die Marke MTU. Welche Synergieeffekte versprechen Sie sich daraus für die MTU-Dieselmotoren?
Innerhalb von Tognum haben wir - neben der MTU - die Marken Detroit Diesel, MDE und L'Orange, die direkt zu Synergien für unsere Dieselmotoren führen. Detroit Diesel als etablierter Player auf dem NAFTA-Markt stützt unsere Marktstellung in der Triade NAFTA, EU und Ostasien. MTU war bisher stark im "Rest of World" außerhalb NAFTA. Weiterhin bringt Detroit Diesel Anwendungen wie zum Beispiel Mining in unserer Produktportfolio, die das traditionelle Produktportfolio der MTU optimal ergänzen. MDE erweitert unser Produktportfolio um Gasmotoren und komplette Gasmotorensysteme wie zum Beispiel Blockheizkraftwerke. In Summe basieren die Produkte beider Unternehmensbereiche auf unseren Dieselmotoren und schaffen somit Synergien. L'Orange entwickelt und produziert Einspritzsysteme für Zwei- und Viertakt-Motoren im Off-Highway-Bereich. Damit besitzen wir diese Schlüsseltechnologie, die es uns erlaubt, für unsere Dieselmotoren zukunftsweisende Lösungen in den Markt zu bringen.

Die finanziellen Mittel für Forschung und Entwicklung sollen bis Ende 2007 deutlich gesteigert werden. Wohin fließen diese Investitionen und welche Baureihen profitieren davon?
Wir erhöhen die finanziellen Mittel in 2007 für die Unternehmen der Tognum-Gruppe um rund 15 Prozent auf circa 114 Millionen Euro. Dazu werden wir rund 100 neue Mitarbeiter in der Entwicklung einstellen. Wir suchen hier nicht nur junge Hochschulabsolventen, sondern auch gestandene Konstrukteure und Versuchsingenieure, also eine gute Mischung. Die Mittel werden zum Teil in die Vorentwicklung fließen, wir müssen uns in den nächsten zwei Jahren intensiv auf die neuen Abgasgesetzregelungen nach 2010 vorbereiten und die dazu notwendigen Technologieentwicklungen vorantreiben. Weiterhin werden wir in die Weiterentwicklung und Neuentwicklung unseres Produktportfolios investieren und sehen auch große Chancen für unsere Motoren in neuen Anwendungen.

Letztes Jahr war die Weltpremiere des neuen C&I-Motors der Baureihe 4000. Durch welche Eigenschaften zeichnet sich dieser Motor aus?
Die neuen Genset- und C&I-Motoren der Baureihe 4000 zeichnen sich gegenüber dem Vorgängermodell vor allem durch niedrigere Abgasgrenzwerte aus. Und dies, ohne den Wirkungsgrad zu verschlechtern. Gleichzeitig haben wir viele Komponenten neu gestaltet und so die Wartungsfreundlichkeit weiter verbessert. Unsere Kunden profitieren von niedrigeren Life-Cycle-Costs. Bei den C&I-Motoren haben wir zusätzliche Kundenkriterien erfüllt, zum Beispiel die Reduzierung der Brandgefahr bei Minenfahrzeugen durch wassergekühlte Abgasleitungen. Die Abstimmung der Aufladung ermöglicht den Betrieb der Fahrzeuge bis 3600 m Höhe ohne Leistungsreduktion. Die MTU entwickelt derzeit die neue Baureihe 1600. Wann erfolgt die Markteinführung und welche Märkte sollen damit angesprochen werden?Die Baureihe 1600 wird unterhalb unserer Baureihe 2000 im Leistungsbereich zwischen 350 bis 900 kW angesiedelt sein. Beschlossen sind derzeit die Motoren für die Anwendungsgebiete Energieerzeugung, Bahn, Agriculture und C&I. Die Produktion wird in 2009 anlaufen und bis 2011 wollen wir dann alle genannten Anwendungen im Markt eingeführt haben. Der Einsatz in der Marine und als Gasmotor wird später folgen.

Die Common-Rail-Einspritzung hat sich in Großdieselmotoren sehr bewährt. Wie beurteilen Sie das Entwicklungspotenzial dieser Technik hinsichtlich Verbrauch und Emissionen?
1996 hat die MTU hat zusammen mit ihrer Tochter L'Orange als erster Großdieselmotorenhersteller die Common-Rail-Technologie in Serie eingeführt. Wir besitzen jetzt 10 Jahre Erfahrung - positive Erfahrung wie ich rückblickend feststellen kann. Konsequent haben wir mit dem Wissen um die Potenziale dieser Technologie alle neuen MTU-Motoren damit ausgerüstet und setzen heute die zweite Generation des Common-Rail-Systems ein. Diese Technologie bietet alle Voraussetzungen, die künftigen Abgasemissionsvorschriften zu erfüllen. Auf Basis unserer Erfahrungen arbeitet L'Orange bereits an der nächsten Generation dieser Einspritztechnologie. Wir tun dies zusammen mit unseren Motorenentwicklern von MTU, um unsere Verbrennungsoptimierung mit Blick auf die Herausforderung der Zukunft weiter zu optimieren.Die MTU versorgt sich mit Aufladesystemen selbst.

Was zeichnet die drei Abgasturbolader-Familien aus und wo sehen Sie die Vorteile einer eigenen Entwicklung?
Neben der Einspritzung und der Elektronik zählen wir die Aufladung zu unseren Schlüsseltechnologien. Wir haben im Jahr 2006 rund 6000 Turbolader für die Motoren der Baureihen 2000 und größer produziert. Unsere Turbolader legen wir optimal für die in den einzelnen Anwendungen gestellten Anforderungen aus. Sie zeichnen sich aus durch Kompaktheit, hohe Wirkungsgrade, breite Kennfelder und hohe Druckverhältnisse. Entscheidend bei der Auslegung ist nicht allein die Komponente Turbolader, sondern die Optimierung des gesamten Air-Management-Systems des Motors.Die Elektronik hat längst auch im Großdieselmotorenbau Einzug gehalten.

Welcher Stand ist in Ihrem Hause erreicht und welche weiteren Anwendungen sehen Sie?
Unser Elektronikbereich umfasst sowohl die Entwicklung des Motormanagements als auch von kompletten Automationssystemen für die Anwendungen. Zur Elektronik gehört eine Produktionsabteilung, in der wir insbesondere unsere Know-how-trächtigen Komponenten fertigen. In Summe beschäftigen wir etwa 280 Mitarbeiter. Alle unsere Motoren sind mit unserem eigenen Motormanagement ausgerüstet. Die Automation bieten wir für die Anwendungsgebiete Schifffahrt und die Bahn sowie künftig auch für dezentrale Energieanlagen an.

In der Abgasnachbehandlung konnten Sie in den letzten Jahren große Fortschritte erreichen. Was kommt noch an weiteren Herausforderungen auf Sie zu?
Die Abgasnachbehandlung erproben wir derzeit an Prototypen. Grundsätzlich sind die Systeme auch aus der Automobiltechnik bekannt, bei den Großdieselmotoren reden wir aber natürlich über andere Dimensionen. Abgesehen von der technischen Umsetzung beschäftigen wir uns insbesondere mit der Frage, wie wir die Zusatzkosten solcher Systeme einschließlich Wartung und Zuverlässigkeit für unsere Kunden optimieren können.

Skizzieren Sie bitte den Weg, den Tognum respektive MTU einschlagen muss, um auch zukünftig mit Spitzentechnik den Ansprüchen seiner weltweiten Kundschaft gerecht zu werden.
MTU steht für Technologieführerschaft im Sinne des Kundennutzens. Jetzt und in der Zukunft. Neben unseren Diesel- und Gasmotoren beschäftigen wir uns bekanntlich intensiv mit der Brennstoffzellentechnologie für stationäre Anwendungen. Das ist ein Beispiel für unsere Philosophie, bewährte Technik und Zukunftstechnologien unter dem Dach von Tognum zu vereinen.

Zur Person:
Dr.-Ing. Gerd-Michael Wolters ist Geschäftsführer des Ressorts Technik der MTU Friedrichshafen. Er wurde 1945 in Braunschweig geboren. An der Universität Karlsruhe absolvierte er das Studium des Maschinenbaus. Bis 1979 arbeitete er dort als Wissenschaftlicher Assistent am Institut für Kolbenmaschinen und promovierte im Mai 1978 zum Dr.-Ing. Im September 1979 trat er in die MTU ein. Seit 1987 leitete er die Hauptabteilung "Konstruktion Motoren, Forschung". Im Juni 1989 wurde er zum Fachbereichsleiter "Konstruktion" und gleichzeitig zum Stellvertreter des Bereichsleiters "Entwicklung" ernannt. Dr.-Ing. Gerd-Michael Wolters ist seit 1992 Geschäftsführer.

Autor(en): Wolfgang Siebenpfeiffer

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