"88 Gramm CO2 pro Kilometer - das ist einsame Spitze"

Der Smart Fortwo in seiner zweiten Generation ist um 20 Zentimeter in der Länge gewachsen und hat auch hinsichtlich Komfort, Agilität, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit zugelegt. Die ATZ sprach mit Dr.-Ing. Klaus Badenhausen, Chief Engineer Smart, über die technischen Neuheiten und über die Zukunftsaussichten des Fortwo etwa auf dem US-amerikanischen Markt.

Die Geschichte von Smart begann mit dem ehrgeizigen Konzept, eine neue Fahrzeugklasse zu definieren. Ist er nun in seiner zweiten Generation ein ganz normaler Kleinwagen geworden?
Nein, definitiv nicht. Wir haben nach wie vor ein Alleinstellungsmerkmal. Der Fortwo ist das Auto von deutlich unter drei Metern Länge. Wenn Sie so wollen, haben wir ein eigenes Segment definiert, und zwar das des ultrakompakten, leichten und sicheren Microcars, das sich aufgrund seiner spezifischen Vorzüge besonders für den urbanen Raum eignet. Nun haben wir es optisch weiter entwickelt, die einzigartige Grundform aber beibehalten. Der neue Smart ist konsequent durchgestylt und gibt sich noch dynamischer. Unser Fahrzeug hat sich einen Kultstatus erworben; dieses Image verstehen wir als Auftrag, das Konzept mit Augenmaß weiter zu entwickeln.

Der neue Fortwo wurde in 34 Monaten entwickelt, 90 Prozent seiner Teile sind neu. Worauf haben Sie sich besonders konzentriert?
Zunächst haben wir uns in der Konzeptphase mit den Eigenschaften des Vorgängers beschäftigt, die unseren Kunden missfielen oder die sie vermissten. Dabei ist ein Fahrzeug entstanden, das alles kann, was schon den Vorgänger auszeichnete - nur eben besser. Hauptaugenmerk haben wir dabei auf Komfort, Agilität, Sicherheit und Umweltverträglichkeit gelegt.

Die Ottomotoren sind zusammen mit Mitsubishi völlig neu entwickelt worden. Den Dieselmotor haben Sie überarbeitet. Was stand dabei im Fokus?
Zunächst einmal haben wir uns damit beschäftigt, das Fahrverhalten zu verbessern und höhere Agilität zu erreichen. Dazu war es wichtig, mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zur Verfügung zu haben, und das lässt sich am einfachsten über eine Hubraumsteigerung erreichen. Deswegen haben wir uns entschieden, auf einen Liter Hubraum zu gehen. Damit ist zumindest bei den beiden kleinen Leistungsvarianten der Turbolader nicht mehr nötig. Dennoch haben wir deutlich verbesserte Fahrleistungen gegenüber dem Vorgänger bei gleichem Verbrauch und nahezu gleichem Gewicht realisiert. Unseren Dieselmotor haben wir gründlich überarbeitet. Meine Entwickler haben das Einspritzsystem und die Verbrennung optimiert. Der Motor emittiert, neben geringeren Schadstoffmengen, nur 88 Gramm CO2 pro Kilometer. Das ist einsame Spitze und deutlich weniger als der Wettbewerb.

Wie sieht es mit dem CO2-Austoß der Ottomotoren aus?
Bei den Ottomotoren lauten die Werte 112 Gramm CO2 bei den Saugern und 116 Gramm für den turboaufgeladenen Motor. Damit rechnet sich der Flottenverbrauch unter Berücksichtigung des Modellmixes zu einer Größenordnung von 108 Gramm CO2 pro Kilometer - einschließlich der Brabus-Variante wohlgemerkt.

Beim Getriebe haben Sie sich im Unterschied zu den sechs Gängen des Vorgängers für eine automatisierte Fünfgang-Version entschieden ...
Das Getriebe ist keine komplette Neuentwicklung, sondern eine Adaption des Getriebes aus dem Smart Forfour. Wir setzen zwei Schaltwalzen ein, haben die Schaltzeiten auf etwa die Hälfte des Vorgängers reduziert und so deutlich geringere Zugkraftunterbrechungen erreicht. Wenn Sie sich die verbesserte Drehmomentcharakteristik der Motoren ansehen und berücksichtigen, dass die Höchstgeschwindigkeit unseres Autos 145 km/h beträgt, so erweisen sich fünf Gangstufen allemal als ausreichend.

Stichwort Packaging - die Motoren sind gewachsen, das Getriebe wurde neu entwickelt. Wie wirkt sich das auf das Gewicht des Antriebsstrangs und den Bauraum aus?
Es geht auch bei unserem neuen Auto in puncto Bauraum sehr eng zu. Wir wollten dem Smart auf jeden Fall einen größeren Kofferraum spendieren, und er sollte bezüglich Nicken und Wanken besser werden. Deshalb benötigten wir etwas mehr Radstand und Spurweite. Hinsichtlich der Sicherheitsanforderungen, auch für die USA, musste der Smart im Heckbereich etwas länger werden. Zusammen mit den etwas größeren Abmessungen von Motor und Getriebe resultierte daraus das vorliegende, in sich stimmige Package.

Was ich beim Fahren des neuen Smart als besondere Verbesserung verspürt habe, war der Fahrkomfort. Mit welchen Maßnahmen haben Sie das erreicht?
Das ist ein Beispiel für Detailarbeit. Die Konzeptionen von Vorder- und Hinterachse wurden beibehalten, aber bei der Vorderachse haben wir jetzt zum Beispiel den Stabilisator an das Federbein angebunden und nicht mehr an den Querlenker. Das bringt ein deutlich besseres Ansprechverhalten und eine spürbar effektivere Wankabstützung. An der Hinterachse haben wir das Momentanzentrum angehoben; Schwerpunkt und Momentanachse liegen jetzt näher beieinander, so dass sich das Fahrzeug in Kurven weniger neigt. So konnten wir den Drehstab an der Hinterachse entfallen lassen, was wiederum der wechselseitigen Federung zugute kommt.

Welche Verbesserungen haben Sie hinsichtlich der Sicherheit erreicht?
Wir haben die Crashsicherheit noch einmal verbessert. So kommt beim Rohbau ein deutlich höherer Prozentsatz hochfester Stähle zum Einsatz. Im Hinblick auf den Seitenaufprall sind die Türen jetzt nicht mehr aus Aluminium, sondern aus Stahl gefertigt. Ihr geringes Mehrgewicht nehmen wir wegen des Sicherheitsgewinns in Kauf. Die Frontpartie ist etwas länger geworden, um den Fußgängerschutz zu gewährleisten. Es stand für uns außer Frage, trotz der Anspannung, was die Preispositionierung betrifft, ESP serienmäßig anzubieten.

Sie haben die Fixkosten unter anderem durch günstigere Materialkosten und Verkürzung der Produktionszeiten um 50 Prozent gesenkt - ein erstaunliches Optimierungspotenzial ...
Die Fixkostensenkung berücksichtigt die Restrukturierung unserer gesamten Firma. Dazu trägt bei, dass wir uns nunmehr auf eine Baureihe konzentrieren. Wir nutzen vermehrt Synergien zum DaimlerChrysler-Konzern. Zudem haben wir die Materialkosten um 12 Prozent nach unten gedrückt.

Eine Frage zur Bedeutung der Marke Smart für DaimlerChrysler. Welche Vorteile verspricht man sich da über die Senkung des Flottenverbrauchs hinaus?
Zuächst einmal beweisen Statistiken, dass 80 Prozent der Smart-Kunden bis dato nichts mit den Produkten der Mercedes Car Group zu tun hatten. Insofern beweist die Marke Smart ihre Fähigkeit, Kunden an das Haus Mercedes heranzuführen. Der Fortwo ist also nicht ein kleiner Mercedes, sondern ein Produkt mit unverwechselbarer Identität. Unabhängig davon nutzen wir alle Ressourcen des Konzerns.

Im nächsten Jahr wird der Smart auch für den US-Markt angeboten. Wie schätzen Sie die Erfolgsaussichten dort ein?
Für ein Fahrzeug wie unseren Fortwo standen die Zeichen der Zeit nie so günstig wie jetzt. Auch die Vereinigten Staaten haben eine lebhafte Energie- und Verbrauchsdiskussion.

Für den Smart haben Sie einige Prototypen mit alternativen Antriebsarten im Portfolio und den Micro-Hybrid beziehungsweise Starter-Generator bald in Serie - worauf setzen Sie in diesem Bereich besonders?
Wir haben ein CNG-Fahrzeug, ein Elektroauto und einen Vollhybrid dargestellt. Das Elektrofahrzeug haben wir für ein Projekt in London realisiert. Dort vermieten wir als Einstieg 100 Fahrzeuge an Flottenbetreiber. Was aus den anderen beiden Alternativen wird, muss sich zeigen. Je nach Marktnachfrage können wir schnell reagieren. Wir werden das Thema intensiv verfolgen und sind da auch in die strategischen Überlegungen des Konzerns eingebunden. Im Moment konzentrieren wir uns aber da­rauf, den Fortwo mit riemengetriebenem Startergenerator auf den Markt zu bringen. Seien Sie also sicher: Wir sind hellwach.

Herr Dr. Badenhausen, herzlichen Dank für dieses Gespräch.

Zur Person:
Dr.-Ing. Klaus Badenhausen (54) hat an der TU Braunschweig Maschinenbau studiert und promovierte 1986 an der Universität GH Kassel. 1986 bis 1987 war er Entwicklungsingenieur bei MBB-ERNO in Bremen. 1987 wurde er Berechnungsingenieur im Bereich Pkw-Konstruktion/Berechnung Motor- und Triebstrangschwingungen bei der Daimler-Benz AG, wo er dann bis 1991 als Direktionsassistent im Bereich Pkw-Entwicklung Gesamtfahrzeug tätig war. Danach leitete er bis 1995 die Abteilung Fahrdynamik, Fahrzeugschwingungen und Aktive Sicherheit und übernahm anschließend bis 1999 die Leitung Gesamtfahrzeugversuch C-Klasse, CLK, CLK-Cabrio. Von 1999 bis 2005 war er Leiter Engineering B-Segment-Fahrzeuge bei der Smart GmbH in Böblingen; seit 2005 ist er dort Leiter Entwicklung.

Autor(en): Kirsten Beckmann

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