"Es gibt keine technischen Lösungen für menschliche Probleme"

Den Nachweis hoher aktiver Sicherheit wollen Fahrzeughersteller mit der Entwicklung einer immer größeren Zahl von Assistenzsystemen erbringen. Doch diese Entwicklungen gehen meist am Mensch und an der Sicherheit vorbei, findet der Hamburger Verkehrspsychologe Jörg-Michael Sohn.

Herr Sohn, werden wir angesichts immer mehr Fahrerassistenz irgendwann das Autofahren verlernen?
Nein, Autofahren ist nur in Grenzen automatisierbar.

Welche Systeme sind überhaupt sinnvoll?
Schwer zu sagen. Die Forschung zu dieser Frage ist gegenwärtig voll im Gange. Zumindest hat sich bisher ergeben, dass sich diese hochkomplexe Anforderung aus dem Zusammenspiel von verschiedenen Ebenen resultiert. Ich muss auf der einen Seite auf die physikalischen Gegebenheiten des Systems Straße reagieren, ich muss auf der anderen Seite Informationen aus dem Fahrzeug selbst verarbeiten, ich muss bestimmte motorische Tätigkeiten ausführen und ich muss ganz stark auf das Verhalten anderer Autofahrer reagieren, die wiederum auf das Verhalten meines Fahrzeugs reagieren. Im Zusammenwirken dieser verschiedenen Faktoren ist nicht in einem einfachen Modell abbildbar, mit welchen Situationen wir im Laufe eines Lebens als Autofahrer konfrontiert werden. Nur wenn das möglich wäre, könnte man entscheiden, welches der einzelnen Elemente in technische Systeme übernommen werden kann. Dazu kommt eine Schwierigkeit, wenn wir die Effektivität eines solchen Systems untersuchen möchten.

Aber gerade die Wirksamkeit von Assistenzsystemen rechtfertigt doch ihre Existenz.
Es gibt Analysen von Unfällen, die untersuchen, wo etwas schief gelaufen ist. Aufgrund dessen gibt es den aus meiner Sicht etwas naiven Ansatz, dass man entscheidet, welche dieser Unfälle mit einem Fahrerassistenzsystem vermeidbar gewesen wären, und berechnet dann, in einem aktuellen Forschungsprojekt sogar auf eine Nachkommastelle genau, wie viel Unfälle durch Fahrerassistenzsysteme vermieden werden könnten.

Warum ist das naiv?
Weil dies überhaupt nicht berücksichtigt, an welchen Stellen der Mensch gut funktioniert. Wo kommt es nicht zu Unfällen? Wo ist der Mensch in der Lage, auf unvorhergesehene Situationen zu reagieren, wo ein Fahrerassistenzsystem möglicherweise Fehlentscheidungen trifft und tatsächlich zu einem Unfall beitragen kann?

Und warum untersucht man dann nicht das Verhalten der Fahrer?
Das geht nur, wenn solche Systeme in der Praxis vorhanden sind und erprobt werden. Da aber die wenigsten Systeme bislang wirklich einen Praxistest bestanden haben, kann man zum jetzigen Zeitpunkt nicht sicher sagen, welche Systeme funktionieren und welche nicht.

Was ist denn an den wissenschaftlichen Untersuchungen auszusetzen, die gegenwärtig so realistisch wie möglich mit potenziellen Fahrern durchgeführt werden?
Zum Beispiel wird hier außer Acht gelassen, dass sich die Zielgruppe ändert, ganz einfach weil die Kraftfahrer immer älter werden. Wenn Sie sich solche Forschungsarbeiten einmal ansehen, dann sind die Versuchspersonen oft Studenten mit einem Durchschnittsalter von 29,8 Jahren. Wenn Sie die Systeme, die bei dieser Zielgruppe funktionieren, auf die 79-jährige Kraftfahrerin loslassen, dann haben Sie mit Sicherheit ganz andere Effekte, was die Handhabbarkeit und was die Fehlerquellen betrifft. Dazu kommt eine immer stärkere Heterogenisierung der Kraftfahrer; ein einheitliches Europa bringt Autofahrer aus allen Herren Ländern zusammen, die nicht die gleiche Fahr-Ausbildung haben.

Auf welcher Ebene sollten denn Assistenzsysteme den Fahrer entlasten?
Es sind die Systeme am besten, die dem Menschen eine größere Entscheidungsfreiheit geben, die ihn von Routinewahrnehmungsaufgaben entlasten, ihm aber weiterhin die Wahlmöglichkeiten geben, auf bestimmte Situationen so oder so zu reagieren, und solche Reaktionen nur modifizieren.

Gibt es dafür ein funktionierendes Beispiel?
Sinnvoll ist ein Bremsassistent, der anzeigt, "Du musst jetzt bremsen!" und den Fahrer, der dann selber die Entscheidung zum Bremsen trifft, unterstützt, indem er sofort vollen Bremsdruck aufbaut. Dies wäre ein Beispiel, aus dem man ableiten könnte, wie gut funktionierende und auch akzeptierte Systeme aussehen könnten.

Berücksichtigt denn die Industrie bei der Erforschung und Entwicklung gebührend den Faktor Mensch?
Ich habe da so meine Zweifel. Es gibt Tendenzen, dass einzelne Fachexpertisen von Soziologen und Psychologen abgegriffen werden, dass aber nach kurzer Zeit die Illusion wächst, "das können wir auch selber beurteilen". Die Ingenieure und Designer glauben dabei, verkehrspsychologische Gesichtspunkte berücksichtigen zu können. Nach meiner Einschätzung werden immer noch zu wenig Sozialwissenschaftler und Psychologen, insbesondere Verkehrspsychologen, in die Entwicklung solcher Geräte mit einbezogen und in der Erprobungsphase befragt.

Wo liegt denn konkret die Schwierigkeit, das rechte Maß der Assistenz zu finden, die mir empfiehlt zu bremsen, wenn ich einen Moment unaufmerksam war, oder mich mit dem Gurt unerwartet brachial in den Sitz drückt, nur weil ich auf dem Nachhauseweg schwungvoll aus einer Lücke geschert bin?
Das ist das klassische Dilemma: An welcher Stelle des Gefahrenkontinuums greift das System ein, und wie stark greift es ein? Die Modelle von Verkehrssituationen, die im Speicher dieser Systeme abgelegt werden und nur mit einem sehr eingeschränkten Spektrum von Sensoren erfasst werden, berücksichtigen nur einen Teil der Informationen, die Sie als Autofahrer haben. Das Ding weiß nicht, dass Sie sich in einer vertrauten Stadt auf einer vertrauten Strecke befinden. Sie haben als Autofahrer bestimmte Informationsquellen, die es Ihnen gestatten, einzuschätzen "gefährlich/nicht gefährlich". Solche Informationen stehen einer Blackbox nicht zur Verfügung, das heißt, sie muss aufgrund einer eingeschränkten Repräsentation der Wirklichkeit reagieren, und dies ist immer mit Fehlern verbunden. Umgekehrt werde ich als Fahrer normalerweise nie alle Zustände des Assistenzsystems kennenlernen. Es wird also immer zu Situationen kommen, in denen das System so reagiert, wie ich es bisher noch nicht erlebt habe, was mich verwirren kann, was dann eine zusätzliche Belastung beim Fahren ist. Dazu kommt die Frage, wie weist mich das System auf eine Gefahr hin? Stupst es mich an oder gibt es mir einen Stoß? Eine ältere Person reagiert darauf anders als eine jüngere.

Das heißt, ich verstehe als Fahrer das System nicht, und das System versteht mich nicht. Sind diese schwerwiegenden Kommunikationsprobleme überhaupt lösbar?
Ich glaube nicht, dass es technische Lösungen für menschliche Probleme gibt. Und die meisten Unfallursachen sind eben menschliche Fehlentscheidungen, zum Beispiel unangepasste Geschwindigkeit. Kein Apparat der Welt kann zuverlässig meine Leistungsfähigkeit einschätzen oder feststellen, dass ich mich überschätze.

Aber man könnte doch hierfür die Leistungsfähigkeit bestimmenden Parameter variabel halten.
Bei der individuellen Einstellung, die der Fahrer vornimmt, bleibt die Unsicherheit: Schätzt sich der Autofahrer angemessen ein? Natürlich ist es wünschenswert, dass ein älterer Fahrer auf ein größeres Maß von Assistenz zurückgreifen kann als ein jüngerer Fahrer, der die gleiche Situation beherrscht. Aber gerade jüngere Fahrer neigen dazu sich zu überschätzen, während ältere Fahrer die Vorteile, die sie aufgrund ihrer Erfahrung haben, unterschätzen.

Die Bestrebungen der Industrie, mit Assistenzsystemen die Verkehrssicherheit zu erhöhen, sind also alle für die Katz?
Die Verbesserung von Verkehrssicherheit liegt eher darin, dass man menschliches Verhalten verbessert und nicht ersetzt durch technische Systeme, die in ihrer Auswirkung nicht genau überprüfbar sind. Je komplexer Systeme sind, desto fehlerbehafteter sind sie und desto weniger vorhersagbar. Dieses Problem wird sich im Übrigen noch verstärken, wenn das aufgrund von Verkehrsregeln und Alltagswissen vorhersagbare Verhalten von Fahrern abgelöst wird von unterschiedlichen Assistenzsystemen, die alle einen unterschiedlichen Umgang mit ein und derselben Situation haben. Zum Beispiel wenn mein System, meinetwegen von Bosch, im entscheidenden Moment nicht weiß, ob mein Gegenüber jetzt eins von Siemens drin hat.

Wäre es nicht einfach das Beste, die Autofahrer zu fragen, wie sie wann reagieren, um dann zu wissen, wie sie unterstützt werden wollen?
Das wäre nur eingeschränkt hilfreich. Wir können zwar bei bestimmten Vorgängen ganz gut beschreiben, was wir warum wie machen. Nur gerade bei motorischen Abläufen können wir es nur machen, aber nicht erklären, warum. Wir haben ein implizites Wissen davon, wie bestimmte Verkehrssituationen einzuordnen sind. Das ist gewiss nicht immer perfekt, es gibt Situationen, wo ich mich irre. Aber ich habe als Autofahrer, so sind wir Menschen einfach gebaut, ein hohes Maß an Integrationsfähigkeit im kognitiven Bereich. Das heißt, ich kann bestimmte komplexe Situationen im Regelfall besser erfassen als ein Computer, der versuchen muss, auf Grund von isolierten Einzelfaktoren eine Vorhersage zu treffen.

Herr Sohn, vielen Dank für das Gespräch.

Autor(en): Moritz-York von Hohenthal

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