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Elektroauto i-MiEV am Start: Lehrstück für konsequente Umsetzung

"Japan" will elektrisch fahren: Das beweist nicht nur die im Juni gestartete - weltweit bisher größte - Fertigung des Elektroautos i-MiEV von Mitsubishi, sondern auch die Konsequenz in der Anschubfinanzierung und den notwendigen Rahmenbedingungen für die Stromer. ATZ fragte nach den reellen Marktchancen und dem Stand der Technik zum Serienstart.

Technik allein zählt nicht, das Marketing muss stimmen. Umgerechnet 34.000 Euro kostet der Kleinwagen ab Werk. Der Preis ist für diesen Elektroneuling nicht überraschend, aber für geplante Stückzahlen zu hoch - denn jährlich sollen 2.000 Fahrzeuge und ab 2013 bis zu 30.000 Fahrzeuge in Japan gebaut und verkauft werden. Deswegen unterstützt die japanische Regierung den Kauf mit 11.000 Euro, wie Mitsubishi jetzt bekannt gab. Die jeweilige zuständige Landesregion subventioniert zusätzlich mit bis zu 4.000 Euro, wie beispielsweise Tokio. So kommen Elektroautos wie der i-MiEV, die keinen Sportwagen- und Premium-Status genießen, in realistische Preisregionen: Unter dem Strich kostet der i-MiEV nun in Japan 19.000 Euro. Dafür erhält der Käufer ein Auto, das in Ballungsräumen kostenlose und reservierte Parkplätze sowie Lademöglichkeiten zur Verfügung gestellt bekommt. Derartigen Stadtautos könnte angesichts der chronischen Staus in Metropolen künftig ein weiterer Privileg-Status verliehen werden, beispielsweise das Recht, auf eigenen Fahrspuren am Stau vorbeizufahren. Mitsubishi argumentiert darüber hinaus mit günstigen Fahrt- und Unterhaltskosten sowie kostenrelevanten Emissionseinstufungen. Beispielsweise schneidet das Elektroauto im Well-to Whell-Vergleich zum Basismodell "i" (660 Kubikzentimeter Ottomotor) mit 41 Gramm CO2 pro Kilometer gegenüber 145 g/km CO2 besser ab.

Was kann der MiEV? (Lesen Sie hierzu auch "Mitsubishi startet Serienproduktion des Mitsubishi i-MiEV" und "Development of Next-Generation Electric Vehicle - Mitsubishi's i-Mi EV" (ATZat 10/2008)) ATZ fuhr eines der Prototypenfahrzeuge, die bereits seit Frühjahr 2008 im öffentlichen Verkehr in Japan getestet werden. Der Charakter eines noch nicht fertigen Fahrzeuges ist deutlich spürbar. Ein Indiz ist das polternde Fahrwerk auf unruhigen Strecken. Rechnet man 18 Monate Entwicklungszeit dazu, ist ein gutes Auto zu erwarten, das ab Ende 2010 auch in Europa angeboten wird. Ob es ein gutes Elektroauto sein wird, wird sich über die Jahre (fünf Jahre Garantie oder 100.000 Kilometer geben erste Sicherheit) noch zeigen müssen. Doch was heißt gut?

Über Bewertungsmaßstäbe wird noch zu wenig diskutiert. Diskutiert wird aber über Reichweitenangaben seitens der Hersteller und tatsächlich gefahrenen Kilometern seitens unabhängiger Fahrer.144 Kilometer schafft der i-MiEV im einstellbaren Ecomodus, an dem sich der Fahrer über die Leistungsbegrenzung hinweg mit einem "sparsamen" Fahrstil beteiligen muss. Im Power-Modus (D) reduziert sich die Reichweite bis auf 100 Kilometer. Werden Klimaanlage oder Heizung bei extremen Temperaturen und gleichzeitig andere elektrische Verbraucher stark in Anspruch genommen, dürften Fahrer mit nicht mehr als 70 bis 80 Kilometern Reichweite rechnen. In Richtung 20 Prozent Kapazitätsverlust am "End-of-Live" einer Batterie wird dies sukzessive nochmals nach unten korrigiert. Dennoch, setzt man eine normale alltagsgerechte Fahrweise voraus - ungeachtet der oft zusätzlich möglichen Zwischenladungen - kann der i-MiEV als erstes Elektroauto die bisher vermisste Alltagstauglichkeit bieten, die von "Nichtindividualisten" und einem größeren Käuferkreis abgefragt wird.

Die erste Generation des i-MiEV kann nicht perfekt sein. Zu viele Hausaufgaben stehen im elektrifizierten Antriebsstrang generell und herstellerübergreifend an. Auffällig ist, dass der für den i-MiEV ursprünglich angekündigte Radnabenmotor nun in der Serie durch einen konventionellen Permanentmagnet-Synchronmotor ersetzt wird - was angesichts des ursprünglich ambitionierten Zieles nicht überrascht. Schnell-Ladung (80 Prozent in 30 Minuten) war im Protoypenfahrzeug nicht möglich, selbst für die Serien warnen einige Experten, die die Frage nach der EMV-Sicherheit noch nicht für gelöst betrachten. Eine der wichtigsten Schwerpunkte - neben anstehenden Batterieentwicklungen - werden derzeit auf das Thermomanagement gelegt. Das schließt das Management für Energiespeicher ebenso ein wie die Kühlung des Inverters - und die Nutzung der dort anfallenden Wärme für den Innenraum. Dies ist im i-MiEV mit technischem Stand 2008 nicht vorgesehen. Mittelfristig möchten sich Entwickler von konventionellen elektrischen Heizungs- und Klimaanlagen verabschieden. In Alternativen schlummern Effizienzgewinne. Bisher wird nicht kommuniziert, dass Lithium-Ionen-Batterien bei tiefen Temperaturen gewärmt und bei hohen Grad Celsius gekühlt werden müssten. Das bedeutet, dass auch das stehende Auto Energie verbrauchen müsste. Außerhalb eines definierten Temperaturfensters droht den Batterien Lebensdauerverlust. Damit stellen sich ausreichend offene Fragen, die die ATZelektronik unter anderem auf Podiumsdiskussionen moderieren wird, wie der eCarTec (13. - 15. Oktober 2009, Neue Messe München) und der E-Motive (9. bis 10. September 2009 auf dem Messeglände Hannover). Metadaten anzeigen: Autor verbergen | Schlagworte