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Mein Jahr mit der Krise

Ein aufregendes Jahr für die Automobil- und Motorentechnik geht zu Ende. Johannes Winterhagen, Chefredakteur von ATZ und MTZ, zieht Bilanz - höchst subjektiv und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit.

Januar: Der erste Außentermin des Jahres führt mich an die Technische Universität München, wohin uns Professor Dr. Gunther Reinhart eingeladen hat. Der Leiter des Instituts für Werkzeugmaschinen und Betriebswissenschaften (iwb) verstärkt den Wissenschaftlichen Beirat der 2008 gegründeten ATZproduktion. Schöne neue Studienwelt, denke ich während Präsentation und Rundgang mehrfach. Mich beeindrucken Bau, Mitarbeiterzahlen und Forschungsprojekte. Letztere werden zu einem großen Teil in einer lichten, fast schon schicken Maschinenhalle hinter dem eigentlichen Institutsgebäude bearbeitet. Produktion als Schlüsseltechnologie, hier ist das kein leeres Wort. Einige Tage später besuche ich die Fahrvorstellung des überarbeiteten Porsche Boxster. Das Doppelkupplungsgetriebe macht richtig viel Spaß bei der Hatz durch sizilianische Berge. Fahrspaß und Getriebeautomatisierung, der einstige Gegensatz ist aufgelöst.

Februar: Anfang des Monats haben wir uns zum Interview mit Rolf Lutz verabredet, der die Leitung des Unternehmensbereichs Nutzfahrzeug- und Sonder-Antriebstechnik der ZF Friedrichshafen AG übernommen hat. Im Gespräch mit Menschen wie ihm, die nicht jammern und vieles schon erlebt haben, fasse ich Zuversicht, dass die Krise zu bewältigen ist. Bernd Mattes, der Vorsitzende der Geschäftsführung von Ford Deutschland, den ich wenige Tage später treffe, wirkt ohnehin recht entspannt. Ford hat seit Jahren seine Kapazitäten an den realen Absatz angepasst, der neue Fiesta und die Abwrackprämie tun ihr übriges. Genauso besonnen: Prof. Jochem Heizmann, Produktionsvorstand von Volkswagen, der auf stetige Produktivitätsverbesserungen ohne Belegschaftsabbau setzt - was nur mit kontinuierlichem Absatzwachstum funktioniert. Die Spirale funktioniert in beide Richtungen, ich begreife, warum die Starken aus Krisen gestärkt hervorgehen.

März: So ermuntert veranstalten wir mit der kompletten Redaktion und Verlagskollegen einen anderthalbtägigen Workshop, mit dem wir die Ziele für unseren Relaunch definieren. 2010 sollen alle Zeitschriften ein neues Gesicht bekommen. So klar wir uns sind, dass wir unseren Wurzeln treu bleiben: Wir wollen einen deutlichen Sprung machen und die Faszination, die wir für Technik empfinden, in den eigenen Zeitschriften deutlicher machen. Wichtigste Veranstaltung im März ist das Stuttgarter Symposium. 700 statt im Vorjahr 1.000 Teilnehmer diskutieren die Zukunft des Automobils. Ich beobachte erstmals, was im Lauf des Jahres deutlicher wird: Inhalte werden wieder intensiv hinterfragt und diskutiert. Wer noch reisen darf, nutzt die Tage wirklich zur eigenen Fortbildung.

April: Es wird deutlich, dass wir stärker sparen müssen als geplant, um das Jahr mit einer schwarzen Null abzuschließen. Wir sehen uns alle Medien an und stellen immer wieder die gleiche Frage: Was erwartet der Leser von uns im Kern? Wo können wir sparen, ohne Investitionsprojekte und damit unsere eigene Zukunft aufs Spiel zu setzen? Schließlich verzichten wir auf alle gedruckten Veranstaltungshinweise und reduzieren die Heftumfänge um 16 Seiten. Die ATZproduktion erscheint nur noch in vier Ausgaben. Die Zahl der Veranstaltungsprojekte wird auf etwa zehn halbiert. Der Umfang des englischen Webauftritts wird deutlich verringert. Und ATZautotechnology wird deutlich enger an die englischen Ausgaben von ATZ & Co. angebunden. Alles schmerzliche Schritte, aber das Gesamtgebilde bleibt gesund, die Mannschaft fast ausnahmslos an Bord.

Mai: Dann mitten im Tunnel ein strahlendes Licht: Völlig überraschend wird unsere erst wenige Monate alte "Automotive Agenda" Fachmedium des Jahres. Später berichtet man mir, mein Kollege Peter Gaide und ich hätten auf der Bühne des Wiesbadener Kurhauses gestrahlt wie Schulbuben nach dem Gewinn eines Fußballturniers. Wir haben uns auch so gefühlt. Zu diesem Zeitpunkt arbeiten wir schon mit Hochdruck an Agenda #3, die nach der Zukunft des Premiumsegments fragt. Glanzvoll auch das Wiener Motorensymposium, das keinen Teilnehmereinbruch verzeichnet - es geht allerdings das Gerücht um, die Warteliste sei aufgelöst worden. Mich beeindruckt die Kreativität vieler Ingenieure bei der Suche nach dem Antrieb der Zukunft. So lasse ich mir am AVL-Stand von Dr. Robert Fischer ein sehr kompaktes Range-Extender-Modul erläutern und diskutiere mit IAV-Geschäftsführer Kurt Blumenröder die Möglichkeit, Fahrzeugbatterien per Induktion aufzuladen.

Juni: Das angesichts der CO₂-Debatte fast vergessene Thema der automobilen Sicherheit ruft der ESV-Kongress in Erinnerung. Auch wenn sich die relativ wenigen Besucher auf dem neuen Messegelände in Stuttgart ein wenig verloren vorkommen, die Technologie ist vom Feinsten. Allein die Studie, die Gastgeber Mercedes zeigt, könnte aus einem Science Fiction-Film stammen. In Sekunden aufblasbare Metallstrukturen schützen beim Seitenaufprall, die Bremswirkung im Notfall verstärkt ein Airbag im Radhaus und Luftkammern im Sitz stoßen den Passagier vor einem drohenden Unfall in Aufprallrichtung, um die Belastung beim Aufprall zu mindern. Angesichts von 1,3 Millionen Verkehrstoten bleibt Sicherheit, ebenso wie Umweltverträglichkeit, ein dringendes Entwicklungsziel. In der Redaktion tut sich auch etwas: Wir adoptieren die Zeitschrift "Lightweight Design", die sich dem Leichtbau bewegter Massen widmet. Endlich dürfen wir uns auch um Windräder, Flugzeuge und Boote kümmern!

Juli: Vor meinem Urlaub fahre ich noch ins Valeo-Werk nach Wending, wo der Zulieferer verschiedene Assistenztechnologien präsentiert. Seit längerem fahre ich erstmals wieder ein System, das ich sofort und ohne jede Einschränkung kaufen würde: Ein automatischer Abblendassistent deckt bei Nachtfahrten in Echtzeit immer genau jenen Bereich ab, in dem sich ein entgegenkommendes oder vorausfahrendes Fahrzeug befindet. Der komplette übrige Bereich bleibt mit Fernlicht ausgeleuchtet. Besser kann man das für den Autofahrer nicht lösen.

August: Kurz vor der Bundestagswahl debattiert die ganze Branche über die Rolle des Staates bei der Opel-Sanierung. Auch wenn am Ende wie beim Hornberger Schießen gar nichts passiert, so ist die Verständigung darüber, was der Staat unter welchen Umständen darf und was nicht, meiner Meinung nach wichtig. Nach abertausenden Seiten Papier, nach unzähligen Powerpoint-Folien und Manntagen wird die Erkenntnis bleiben, dass Bundeskanzler und solche, die es werden wollen, sich besser damit beschäftigen, klare und für alle gültige Rahmenbedingungen zu schaffen, als sich mit einzelnen Marktteilnehmern zu beschäftigen.

September: Mit der IAA verbinden sich große Hoffnungen, ein Signal des Aufbruchs soll von Frankfurt ausgehen und die gesamte automobile Welt erhellen. Das Signal bleibt aus, die Hoffnung weicht der nüchternen Erkenntnis, dass Fortschritt harte Arbeit ist, sich dann aber durchaus einstellt. Mein persönliches Messe-Aha habe ich beim Besuch von Renault und Better Place, die gemeinsam Fahrzeuge mit Batteriewechselsystemen vorstellen. Die scheinen es ernst zu meinen, egal ob sich die Idee durchsetzt oder nicht, es zählt der Mut zur Veränderung, den man auch bei sehr wohlwollender Betrachtung nicht überall findet. Mancher bleibt aus Angst gleich dem wichtigsten Branchentreff fern und schießt sich damit selbst ins Aus. Das schönste Auto, ohne Frage, ist das Maserati GranCabrio. Dass Elektroautos eines Tages auch begehrenswert sein können, beweist Audi mit der Studie "e-tron".

Oktober: Die erste Ausfahrt im neuen Opel Astra. Zuvor werden die Journalisten auf dem Prüfgelände in Dudenhofen zur Technik gebrieft. Mir hat es besonders das Wattgestänge angetan, das die Kinematik der Hinterachse ähnlich positiv beeinflusst wie eine Mehrlenkerkonstruktion, aber deutlich kostengünstiger ist. Hätte Opel doch nur früher den Weg eingeschlagen, sich mit dem Discountermotto "Value for money" zu positionieren! Ende des Monats fahre ich erstmals den 87-Gramm-Polo, der eher für die Biofeinkost-Fraktion gedacht ist. Fahrbarkeit und Qualitätsanmutung entsprechen dem Premiumcharakter, den sich die Marke Volkswagen erkämpft hat. Wie groß der Sprung ist, merke ich bei einer kurzen Ausfahrt mit dem längst eingestellten 3-Liter-Lupo, den die VW-Presseabteilung mitgebracht hat. Das vor zehn Jahren vorgestellte Modell verlangte eine stoische Verzichtshaltung, der Öko-Polo allenfalls ein wenig Nachsicht, was die Akustik betrifft. Ganz klar: Mein Auto des Jahres!

November: Mit der MTZ-Konferenz "Heavy Duty On-/Offhighway Engines" sind wir erstmals mit einer Veranstaltung über den Teilnehmerzahlen von 2008. Der Austausch zwischen Motorenentwicklern über die Herausforderung künftiger Abgasgrenzwerte ist äußerst fruchtbar. Wer seine Entwickler einsperrt, wie es manche mit Reise- und Fortbildungsverbot immer noch tun, darf sich nicht wundern, wenn keine neuen Ideen geboren werden. Unsere traditionelle jährliche Beiratssitzung führen wir auf Einladung von Dr. Bernd Bohr bei Bosch durch. Kluge Köpfe aus Industrie und Wissenschaft stellen uns auf die Probe. Unsere grundsätzliche Strategie, gedruckte Zeitschriften sehr hochwertig zu gestalten und durch Online- und Veranstaltungsangebote zu ergänzen, wird positiv betrachtet. Kritik und Anregungen im Detail gibt es zuhauf - für uns Motivation, noch besser zu werden.

Dezember: In den letzten Tagen des Jahres fiebert die komplette Redaktion den kurz vor Weihnachten erscheinenden Januarausgaben entgegen - die ersten Modelle der neuen ATZ-Generation laufen vom Band. Als wir die Früchte unserer Arbeit erstmals in den Händen halten, sind wir selbst erstaunt, wir mutig wir waren. Nun ist es an unseren Lesern und Anzeigenkunden, uns ihre Meinung zu sagen. Damit geht ein Jahr zu Ende, das an Höhen und Tiefen reicher war als jedes andere in den bislang 16 Jahren meiner Berufstätigkeit. Thank God, it's Christmas! Metadaten anzeigen: Autor verbergen | Schlagworte