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Mercedes-Benz F800 Style Teil 2: Komfort und Sicherheit von morgen

Wie sein Vorgänger, der auf der IAA 2007 vorgestellte F 700, gibt auch das jüngste Forschungsfahrzeug von Mercedes-Benz einen konkreten Ausblick auf seine weiteren Entwicklungsideen für Premiumautomobile aus Stuttgart. Während der 5,18 Meter lange F 700 eine Vorschau auf die große Reiselimousine der Zukunft verkörperte, eröffnet der mit 4,75 Metern kürzere F 800 Style einen Ausblick auf die Weiterentwicklung der Oberklasselimousine. Zu den technischen Neuerungen des jüngsten Forschungsfahrzeugs gehören die Multifunktionsplattform (lesen Sie dazu "Mercedes-Benz F800 Style Teil 1: Multiantriebsplattform realisiert Elektro- und Plug-in-Hybrid-Antrieb") sowie sicherheits- und komfortrelevante Features, wie der auf Basis des Abstandsradarsystems entwickelte Staufolgefahrassistent, "Pre-Safe 360°" und das Cam-Touch-Pad des HMI-Bedien- und Anzeigesystems.

Für die Funktion Staufolgefahrassistent haben die Mercedes-Ingenieure die bewährte "Distronic Plus" mit Abstandsradarsensor zusätzlich um die "Augen" einer Stereokamera ergänzt. Kamera und Systemelektronik überwachen und analysieren den Verkehrsraum vor dem Fahrzeug bis zirka 50 Meter voraus. Die Kamera erkennt sowohl Fahrspurmarkierungen als auch das vorausfahrende Fahrzeug, das zusätzlich in seiner Position und Breite vermessen wird. Bewegt sich der Vordermann innerhalb seiner Fahrspur, so folgt ihm der F 800 Style anhand der Kameramessdaten. Verlässt der Vordermann jedoch die Fahrspur oder biegt ab, begrenzt das Assistenzsystem die Querregelung auf die eigene Fahrspur. Effekt: Der Fahrer muss in einem Stau bei Geschwindigkeiten von bis zu 40 km/h nicht mehr selbst lenken - kann die Hände jedoch am Lenkrad lassen. Erkennen die Sensoren allerdings aktive Lenkeingriffe, wird die automatische Querregelung des Systems außer Kraft gesetzt. Bei Geschwindigkeiten über 40 km/h wird der Staufolgeassistent abgeschaltet, indem das spurhaltende Lenkmoment sukzessive verringert wird.

Während die Staufolgefahren-Funktion den Komfort und die aktive Verkehrssicherheit steigert, sorgt das Schutzsystem "Pre-Safe 360°", das erstmals im Sicherheitsexperimentalfahrzeug ESF 2009 verwirklicht wurde, für eine höhere passive Sicherheit. Das System basiert auf dem von Mercedes-Benz entwickelten proaktiven Insassenschutzsystem "Pre-Safe" und beobachtet zusätzlich mittels Nahbereichs- oder Multimode-Sensoren das Fahrzeugumfeld nach hinten. Registriert das Unfallfrüherkennungssystem, dass eine Kollision unvermeidlich ist, werden rund 600 Millisekunden vor dem Aufprall die Bremsen aktiviert und somit Sekundärunfälle vermieden oder deren Folgen abgeschwächt. Zudem unterstützt Pre-Safe 360° in seiner Schutzwirkung die crashaktiven "Neck-Pro"-Kopfstützen. Haben dort die Messfühler eine Heckkollision mit definierter Aufprallschwere erkannt, geben sie vorgespannte Federn im Inneren der Kopfstützen frei, mit deren Hilfe die Polsterflächen der Kopfstützen millisekundenschnell leicht nach vorne und nach oben geschoben werden. So können sie den Köpfen von Fahrer und Beifahrer früher als konventionelle Kopfstützen Halt geben.

Eine deutlich komfortorientierte Innovation bildet das Cam-Touch-Pad des HMI-Bedien- und Anzeigesystems (Human-Machine-Interface). Diese intelligente Systemerweiterung für die Multimedia-Anwendung "Comand" besteht aus einem Touchpad in der Mittelkonsole und einer Infrarotkamera, die Videobilder von der Hand des Benutzers am Touchpad aufnimmt. Im Livebild wird die Hand transparent im zentralen Display über der Mittelkonsole dargestellt. So sieht der Benutzer die Konturen seiner Finger über das Bild gleiten, ohne dass dabei etwas verdeckt wird. Alle Funktionen des aktuellen Menüs bleiben sichtbar und können durch leichten Druck auf das Touchpad, das eine haptische Rückmeldung gibt, bedient werden. Das System erkennt Fingeraktionen auf der Bedienoberfläche wie Wischen, Schieben, Drehen und Zoomen und erlaubt eine Steuerung von Klimatisierung, Telefon, Audio- und Navigationssystem sowie des Internetangebots.

Die neuen Funktionen des HMI sind speziell für Automobile mit elektrischen beziehungsweise teilelektrischen Antrieben entwickeln worden. So werden die Reichweiten mit Elektro- und Verbrennungsmotor getrennt und in Summe permanent dargestellt, bei eingeschalteter Zielführung über das Navigationssystem wird angegeben, ob die vorhandene elektrische Energie ausreicht, um das angepeilte Ziel zu erreichen beziehungsweise wie weit man rein elektrisch fahren kann, bis sich der Verbrennungsmotor automatisch zuschaltet und die Funktion "Range on Map" stellt den verfügbaren Aktionsradius bei elektrischer Fahrt auf einer Landkarte dar. Muss nachgeladen werden, verdeutlicht eine integrierte Anzeige den Zusammenhang zwischen Ladezeit und Batterie-Energieinhalt. Zudem werden Energiefluss (Energieabfluss und Energiezufluss durch Rekuperation) und - da das Fahrzeug im elektrischen Fahrbetrieb keine Geräusche verursacht - die Fahrbereitschaft nach "Zündung" visualisiert.

Eine weitere komfortorientierte Entwicklung des F 800 Style sind seine hinteren Türen: Während die Vordertüren wie üblich an der A-Säule angeschlagen sind und nach vorne öffnen, gleiten die hinteren Türen beim Öffnen zurück. Dazu sind diese jeweils an einem innen liegenden Schwenkarm aufgehängt, der an der C-Säule fixiert ist. Die B-Säule kann somit komplett entfallen. Beim Öffnen wird die Schwenkschiebetür durch eine mechanisch gekoppelte Kinematik aus Translation und Rotation ein Stück weit von der Karosserie wegbewegt und gleitet dann zurück. Die Öffnung der vorderen und hinteren Türen ist dabei jeweils völlig unabhängig voneinander möglich. In geschlossenem Zustand wird die vordere Tür über zwei Schlösser verriegelt; eines davon ist oben am Dachrahmen eingelassen, ein weiteres unten am Schweller. Die Schwenkschiebetür wird über ein zentrales Schloss hinten sowie im vorderen Bereich der Tür mit entsprechenden Kulissenführungen verriegelt.

Trotz des Verzichts auf die B-Säule sollte die leichte Rohbaustruktur des Forschungsfahrzeug hochstabil und verwindungssteif sein. Diese Verbindung von hoher Belastbarkeit und effektivem Leichtbau erreichten die Mercedes-Ingenieure durch eine intelligente Metall-Hybridbauweise, bei der hochfeste Stähle in Kombination mit Aluminiumstrangpress-Komponenten zum Einsatz kommen. Zusätzlich wurden für den Unterboden und den Mitteltunnel leichte und dabei extrem steife (Sandwich-)Compound-Bauteile mit leichten Aluminiumwabenkernen verwendet. Die gewichts- und crashoptimierten Baugruppen sind so ausgeführt, dass sie Antriebs- und Speicherkomponenten aufnehmen können.
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