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Weltpremiere des CT 200h in Genf: Der neue Einstieg in die Lexus-Welt

Mit dem neuen CT 200h, dessen Produktion Ende 2010 für verschiedene Märkte weltweit anläuft, präsentiert Lexus auf dem diesjährigen Genfer Autosalon (4. bis 14. März 2010) seinen ersten Vollhybriden im Segment der kompakten Premium-Modelle. Zugleich stellt der kompakte Fünftürer das neue Einstiegsmodell in die Lexus-Produktpalette dar.

Der Vollhybridantrieb des CT 200h nutzt einen 1,8-Liter-Vierzylinder-Ottomotor sowie einen Drehstromsynchronmotor. Der permanenterregte Synchronläufer unterstützt beim Beschleunigen den Verbrennungsmotor, kann den CT 200h im "EV"-Modus aber auch allein antreiben. Bei der Bremsenergie-Rückgewinnung wandelt der Elektromotor als Generator Bewegungsenergie in elektrische Energie um, die in der Nickel-Metalhydrid-Batterie gespeichert wird. Ein Planetengetriebe passt den Kraftfluss des Otto- und Elektromotors den jeweiligen Betriebsbedingungen an.

Der Elektromotor und das Planetengetriebe sind gemeinsam in einem leichten Gehäuse mit den Abmessungen eines herkömmlichen Schaltgetriebes untergebracht. Die Kraftübertragung auf die Vorderräder übernimmt das in den Vollhybridantrieb integrierte, elektronisch gesteuerte, stufenlose Getriebe (E-CVT) mit Shift-by-Wire-Technologie.

Je nach Fahrsituation arbeitet der "Lexus Hybrid Drive" des CT 200h in verschiedenen Betriebsarten, um eine optimale Gesamteffizienz zu erzielen. Ist die Betriebstemperatur erreicht, schaltet das System bei Fahrzeugstillstand den Verbrennungsmotor ab, um Kraftstoff zu sparen. In Fahrsituationen, in denen der Ottomotor ineffizient arbeiten würde, wie etwa beim Anfahren und bei geringer Last, fährt das Fahrzeug ausschließlich elektrisch. Die Reichweite beträgt dann bis zu zwei Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit bis zu 45 km/h. Im normalen Fahrbetrieb wird die Verteilung der Antriebskraft von Elektro- und Ottomotor kontinuierlich angepasst, um bestmögliche Fahrleistungen bei geringstmöglichem Kraftstoffverbrauch zu erzielen. Im Schubbetrieb und beim Bremsen wird der Verbrennungsmotor ebenfalls abgeschaltet, während der Elektromotor als Generator arbeitet.

Der Ladezustand der Batterie wird kontinuierlich überwacht und die Hochspannungsbatterie bei Bedarf über den vom Ottomotor angetriebenen Generator geladen, so dass es zu keinem Zeitpunkt erforderlich wird, die Batterie über externe Stromquellen aufzuladen.

Basis für die Synthese aus dynamischem Fahrerlebnis mit Lexus-typischem Fahrkomfort bildet eine neu konstruierte Plattform mit eigens für den CT 200h entwickelten Karosserie- und Fahrwerks-Komponenten sowie mit einem neuen Regelsystem des Hybrid-Systems. Dieses bietet mit seinen vier Fahr-Modi dem Kunden die Wahl zwischen einem gleichmäßigen, verbrauchsorientierten ("Eco" und "Normal"), rein elektrischem ("EV") und sportlichem Fahrstil ("Sport").

Bei der Konstruktion der Karosserie haben sich die Ingenieure auf eine hohe Torsionssteifigkeit ebenso konzentriert wie auf ein geringes Geräusch- und Vibrationsaufkommen. Zudem arbeiteten sie auf einen möglichst niedrigen Fahrzeugschwerpunkt hin. So zeichnet sich die 4.320 mm lange Karosserie durch einen langen Radstand (2.600 mm) bei kurzen Überhängen (915 mm vorn, 805 mm hinten) aus, während die Sitze dicht an den Schwerpunkt des Fahrzeugs gerückt wurden, um das Handling zu optimieren. Zugleich wurde der gesamte Karosseriekörper (1.430 mm hoch) so niedrig wie möglich konzipiert. Der CT 200h weist dementsprechend sowohl eine geringe Bodenfreiheit als auch einen tiefen vorderen Hüftpunkt auf. Die Motorhaube und die Heckklappe werden zur Gewichtsminimierung aus Leichtmetall gefertigt, und die Hybridbatterie unter dem Gepäckraum liegt vor der Hinterachse, um die Gewichtsverteilung besser auszutarieren. Die Optimierung der Aerodynamik soll darüber hinaus für minimale Windgeräusche sorgen und zu einem geringen Kraftstoffverbrauch beitragen.

Einen wichtigen Beitrag zum Komfort leistet laut Lexus auch die hohe strukturelle Steifigkeit der Karosserie mit verbesserten Verschweißungen der Einzelkomponenten und Verstärkungen der Achsaufnahmen, der Lenkgetriebeaufhängung, der Lenksäulenlagerung und der Radaufhängungen. Eine neue Motoraufhängung und der neu konstruierte Hauptschalldämpfer tragen ebenfalls zur Minimierung des Vibrationsaufkommens bei.

Um den Fahrkomfort eines Lexus mit dem agilen Handling eines Kompaktwagens in Einklang zu bringen - nach Angaben des japanischen Premiumherstellers war dies eines der zentralen Entwicklungsziele - erhielt die neu entwickelte Plattform des C 200h beispielsweise eine Hinterachse mit Doppelquerlenkern und gewichtsoptimiertem Längslenker. Die Schraubenfedern und Stoßdämpfer sind getrennt voneinander platziert, so dass die Federn nur minimal in den 345 Liter fassenden Gepäckraum hineinragen. Bei der McPherson-Vorderachse wurden Komponenten wie die Tragfedern, die Stoßdämpfer, die obere Aufnahme, die oberen und unteren Gummibuchsen, die gewichtsoptimierten Achsschenkel, die Naben und Radlager sowie der Querstabilisator eigens für den CT 200h konstruiert.

Optisch orientiert sich der CT 200h an der Konzeptstudie LF-Ch, die Lexus auf der IAA 2009 in Frankfurt vorgestellt hat und die die Lexus-Designsprache "L-finesse" in eine sportliche Richtung gelenkt hat.

Der Kühlergrill zeigt auf den ersten Blick die typische Lexus-Markenidentität auf, ist jedoch in einem reduzierten, sportlicheren Design als bei anderen Lexus-Modellen gehalten und geht wie beim LF-Ch fließend in einen weit heruntergezogenen Stoßfänger mit Frontspoiler über, der die gesamte Breite der Frontpartie einnimmt. Am Heck bildet die leicht über die breite, seitlich herumgezogene Heckscheibe hinausragende Dachabrisskante einen integrierten Heckspoiler mit dritter Bremsleuchte. Eine prägnante Abrisskante unterhalb der Heckscheibe fließt über die Radhäuser und mündet in einer umlaufenden Heckleuchteneinheit, die das beim LS eingeführte Motiv einer angedeuteten L-Form aufgreift.

Der CT 200h kommt ab Anfang 2011 in Europa auf den Markt.
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