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Technik im Alltag: Land Rover Defender und Jeep Wrangler Rubicon

Wrangler und Defender, für die einen faszinierende Kult-Offroader, für die anderen Relikte aus Zeiten, in denen Emission und Effizienz sicher nicht an erster Stelle standen. Dass beide noch gebaut werden, lässt darauf schließen, dass die erste Gruppe nicht gerade klein ist. Zumindest optisch haben Land Rover und Jeep bis heute die Tradition bewahrt. Technisch hat sich bei näherer Betrachtung allerdings doch etwas getan - in unterschiedlichem Umfang.

Wer noch nie Defender gefahren ist und unbedarft eine 400-Kilometer-Reise (einfache Strecke) mit selbigem plant, wird zunächst kräftig überrumpelt. Bei uns im Test war der Defender 90 Pick-up, das bedeutet kurzer Radstand, kleine Kabine. Verzweifelt versucht man nach dem ersten Einsteigen, den Sitz zumindest so weit zurückzustellen, dass die Knie nicht permanent am Armaturenbrett kleben. Vergeblich. Die an den äußersten linken Rand gerückte Fahrerposition wirft zudem die Frage auf, wo der linke Arm denn bei geschlossener Tür hin soll. Nach den ersten 150 Kilometern kommen Thrombose-Assoziationen auf. Also Pause machen und das Blut wieder in die Beine massieren. Und danach? Erstaunlicherweise gewöhnt man sich an die spezielle Haltung. Und vor allem: der Defender macht extrem viel Spaß, auch dann, wenn es nicht gerade durch schweres Gelände geht. Sicher ist das Fahren anstrengender, dafür hat der Fahrer das Gefühl, alles noch ohne Helfer selbst zu steuern. Und bis auf das mittlerweile verfügbare ABS stimmt das auch. Einzig die elektrischen Fensterheber und die Zentralverriegelung mit Fernbedienung stören das Bild. Doch die Kundschaft, die mit dem Defender lieber flanieren als ins Gelände geht, verlangte danach. Trotzdem bleiben genügend klassische Elemente, wie das sehr groß dimensionierte, airbaglose Lenkrad oder der Kippschalter für das Licht.

Die jüngste Generation hat ein neues Sechsgang-Schaltgetriebe erhalten, Gelenkwellen und Antriebsstrangverbindungen wurden überarbeitet. Ansonsten bleibt es bei Bewährtem: Permanenter Allradantrieb mit Mittendifferenzialsperre und Geländereduktion. Für Vortrieb sorgt ein 2,4-Liter-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung und Turboaufladung. Seine maximal 90 Kilowatt (bei 3.500 1/min) fühlen sich tatsächlich nach mehr an - der kurze Defender schiebt überraschend kräftig voran. Dazu trägt wesentlich das Drehmoment von maximal 360 Newtonmetern bei, mindestens 315 sind auf einem Plateau zwischen 1.500 und 2.700 1/min verfügbar. Allerdings weckt der Land Rover nicht wirklich den Wunsch nach hohen Geschwindigkeiten. Auch bedingt durch die grobstollige Bereifung fühlt man sich jenseits der 100 km/h-Marke nicht mehr uneingeschränkt wohl. Kernig, laut und leicht schwammig macht der Defender klar, dass die Autobahn nicht das bevorzugte Revier ist. Nicht umsonst wird bei 132 km/h elektronisch abgeregelt.

Beim Umstieg in den Jeep Wrangler wird sehr schnell deutlich, dass sich die Philosophien hinter den beiden Klassikern etwas voneinander entfernt haben. Macht der Zugang zum Wrangler via Dreh am Türschloss anstelle der Fernbedienung noch Hoffnung auf ähnlich traditionelle Werte wie beim Defender, zerwirft der erste Blick auf das Cockpit diese Hoffnung sofort. Absolut modern, wenn auch leicht zerklüftet und immer noch mit robustem Qualitätseindruck, gibt sich der Jeep im Innenraum. Passend dazu gibt es eine komfortable Sitzposition, Automatikgetriebe und einen 130 Kilowatt starken Common-Rail-Turbodiesel. Letzterer wird bei VM Motori gebaut und bietet neben mehr Leistung und Drehmoment (maximal 460 Newtonmeter) auch mehr Laufkultur als der Defender-Antrieb. Airbags und ESP sorgen für Sicherheit, und insbesondere das Fahrwerk bietet allerlei moderne Features. In der getesteten Variante "Rubicon" ist ein aktives Entkoppelungssystem für die vorderen Querstabilisatoren verbaut, das eine auf Knopfdruck um 28 Prozent gesteigerte Verschränkungsfreiheit ermöglicht. Verteilergetriebe und "Tru-Lok"-Sperrdifferenziale sorgen auch in schwerem Gelände für Traktion. Erstmals verfügt der Wrangler über Sperrdifferenziale mit Bremseneingriff. Die Steuerung dafür ist im Algorithmus des ESP hinterlegt.

Für Geländefahrten ist der Wrangler Rubicon - ebenso wie der Defender - also bestens gerüstet. Auf der Straße zeigen auch hier die Geländereifen Wirkung und sorgen besonders bei Längsrillen für noch etwas mehr Unruhe als beim Land Rover. Bei höherem Tempo wird er souveräner, allerdings begann beim Testwagen ab 130 km/h die Motorhaube zu flattern.

Im Alltag bewegten wir beide Fahrzeuge gut 1.500 Kilometer, davon ein hoher Autobahn-Anteil. Die Verbräuche haben wir am Ende mit 11,32 Litern für den Defender und 12,08 Litern für den Wrangler Rubicon pro 100 Kilometer ermittelt. Sicherlich keine Bestwerte, aber unter Berücksichtigung von Gewicht, Reifen, Fahrprofil und nicht zuletzt der Aerodynamik durchaus in Ordnung.

Technische Daten

Fazit:

Der Jeep Wrangler Rubicon ist hinter der traditionellen Fassade gereift. Er nutzt zunehmend aufwändigere Technik und moderne Sicherheitsfeatures. Im Gelände nach wie vor sehr stark, bietet er auch auf längeren Strecken noch ausreichenden Komfort. Der Land Rover Defender ist sich mehr treu geblieben und bleibt weitgehend konsequent mehr Arbeitsmaschine als Pkw. Mit Flair und Kompromisslosigkeit bereitet er den größeren Fahrspaß. Zu wünschen ist, dass beide im Straßenbild noch eine Weile erhalten bleiben. (Ruben Danisch)

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