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Stuttgarter Symposium: Weltauto ohne Chance

Das Weltauto wird es nicht geben. Im Volumensegment ist noch keinem Automobilhersteller gelungen, mit einer Fahrzeugarchitektur in allen Weltregionen unter die Top 10 der Zulassungszahlen zu kommen. Mit dieser Feststellung eröffnete heute Dr. Herbert Demel, Vorstand des Automobilzulieferers Magna International das 10. Stuttgarter Symposium für Automobil- und Motorentechnik.

Nach Meinung Demels unterscheiden sich die Ansprüche an das Auto in den Weltregionen auch künftig deutlich. Dennoch mahnt er zu mehr Kooperation. Es gäbe immer noch wenig Zusammenarbeit bei Motoren und Getrieben, die vor allem im unteren Marktsegment nicht kaufentscheidend seien. Zudem sei die Kooperationsbereitschaft im Bereich der elektrischen Antriebskonzepte noch zu gering. Die Elektrifizierung führe zu mehr Vielfalt und Komplexität in der Welt der Pkw, daher könne es nicht sinnvoll sein, dass jeder Hersteller alles selbst mache. Gemeinsame Fahrzeugarchitekturen und Antriebsstränge seien unabdingbar, um steigenden Kosten, höheren Rohstoffpreisen und restriktiveren Umweltauflagen zu begegnen.

Prof. Dr. Leopold Mikulic, Daimler AG, sieht das Getriebe hingegen als kundenrelevantes Differenzierungsmerkmal im Wettbewerb. Das Getriebe trage wesentlich zu einem geringeren Verbrauch bei. Das neue Automatikgetriebe, dass Daimler im Herbst vorstellen wird, ermöglicht eine Verbrauchsabsenkung um 6,5 Prozent.

Einer Strategie der völligen Standardisierung widersprach auch Prof. Dr. Michael Bargende, Vorstand des an die Universität Stuttgart angebundenen Forschungsinstituts FKFS. Der Standort Deutschland beziehe seine Stärke aus der Produktion hochkomplexer, vielfältiger Lösungen. Bei der Großserienfertigung standardisierter Bauteile sei Deutschland gegenüber Asien nicht wettbewerbsfähig. Gerade bei der Antriebstechnik sei Komplexität die Zukunft und die Beherrschung von Komplexität eine Frage des "Sowohl als auch" und nicht des "Entweder oder".

Ein wenig Ordnung in die divergierenden Vorstellungen zu künftigen Antriebssystemen versuchte Dr. David Gagliardi vom Ingenieurdienstleister Ricardo zu bringen. In seinem bis 2030 reichenden Fahrplan stellte er vor, wie ein Mittelklassefahrzeug in fünf Stufen zum Nullemissionsfahrzeug werden kann. Aktuell gälte es, durch die Einführung von Start-Stopp-Automatik und einzelnen Verbesserungen am Fahrzeug auf unter 100 gr/km CO2-Emission zu kommen. Ab 2015 kämen dann milde Hybridversionen mit Dreizylinder-Dieselmotor, ab 2020 Vollhybrid-Dieselfahrzeuge, wodurch die CO2-Emission auf 69 gr/km sinkt. Weitere fünf Jahre später würden diese Fahrzeuge mit größeren, extern aufladbaren Batterien ausgestattet, bevor dann ab 2030 der Dieselmotor der Brennstoffzelle weicht - die dann nur noch als Range Extender arbeitet.

Das vom FKFS und der ATZ veranstaltete Stuttgarter Symposium findet 2010 zum zehnten Mal statt. Rund 750 Ingenieure diskutieren anhand von mehr als 80 Einzelvorträgen die Zukunft des Automobils.
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