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Audi RS 5 Coupé mit V8-Motor und Mittendifferenzial im Quattro-Antrieb

Audi bringt das RS 5 Coupé an den Start. Ein hochdrehender 4,2-Liter-V8-Ottomotor liefert dem Coupé 331 Kilowatt. Ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und ein neues Mittendifferenzial im Quattro-Antriebsstrang leiten die Kräfte auf alle vier Räder.

Der V8-Saugmotor im RS 5 Coupé verfügt über einen Hubraum von 4163 Kubikzentimetern. Er gibt seine 331 Kilowatt Leistung bei 8.250 1/min ab. Die maximal 430 Newtonmeter Drehmoment stehen von 4000 bis 6000 Umdrehungen bereit. Bei 8500 Touren greift der Drehzahlbegrenzer ein. Der Antrieb beschleunigt den Zweitürer in 4,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde, bis zur 200 Kilometer pro Stunde-Marke vergehen weitere 10,9 Sekunden. Der Topspeed ist elektronisch auf 250 Kilometer pro Stunde begrenzt. Nach Angaben des Automobilherstellers reichen dem Achtzylinder im EU-Zyklus 10,8 Liter Kraftstoff pro 100 km.

Die Zylinderlaufbahnen und der Kettentrieb sind auf minimale Reibung optimiert, die Ölpumpe arbeitet bedarfsgesteuert, und ein Rekuperationssystem gewinnt in Ausroll- und Bremsphasen Energie zurück. Der Strom wird in die Batterie zurückgeführt; beim nächsten Gasgeben entlastet er den Generator und damit den Motor.

Der V8-Sauger, der im Werk Györ (Ungarn) per Handmontage entsteht, weist viele Gemeinsamkeiten mit dem V10 aus dem Hochleistungssportwagen R8 auf. Sein Zylinderwinkel von 90 Grad hat einen niedrigen Schwerpunkt zur Folge. Die beiden Bänke stehen sich um 18,5 Millimeter versetzt gegenüber; die Bohrung misst 84,5 Millimeter, der Hub 92,8 Millimeter. Der V8 wiegt 216 Kilogramm. Wie fast alle Benzinmotoren des deutschen Herstellers erhält der 4.2 FSI den Kraftstoff über eine Direkteinspritzung injiziert. Die Common Rail-Anlage spritzt den Kraftstoff durch seitlich im Zylinderkopf platzierte Düsen mit bis zu 120 bar Druck in die Brennräume ein; dort verwirbelt er und kühlt die Wände. Das ermöglicht eine Verdichtung von 12,3 : 1.

Der 4.2 FSI kommt, im Gegensatz zu anderen Hochleistungsmotoren, mit einem einzigen, neu entwickelten Steuergerät aus. Die Rohre des Krümmers und der Abgasanlage, die auf geringen Gegendruck optimiert sind, entstehen per Innenhochdruckumformung aus Edelstahl und sind sehr leicht. Die Abgasanlage ist zweiflutig konzipiert.

Im RS 5 Coupé erlebt die Siebengang S tronic eine Premiere: Sie arbeitet zum ersten Mal mit einem hochdrehenden Motor zusammen. In einigen Bereichen, etwa beim Ölhaushalt und den Kupplungen, erhielt das Doppelkupplungsgetriebe gezielte Modifikationen. Auch die Übersetzungen wurden angepasst, der siebte Gang ist relativ lang ausgelegt, um den Verbrauch zu senken.

Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe setzt sich aus zwei Teil-Aggregaten zusammen und integriert zwei Lamellenkupplungen, die unterschiedliche Gänge bedienen. Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines ist mit dem Motor verbunden. Wenn der Fahrer beispielsweise im dritten Gang beschleunigt, ist im zweiten Teilgetriebe der vierte Gang bereits eingelegt.

Im RS 5 präsentiert der Automobilhersteller zudem eine neue Stufe seines permanenten Allradantriebs für längs eingebaute Motoren – den Quattro-Antrieb mit selbstsperrendem Kronenrad-Mittendifferenzial und radselektiver Momentensteuerung. Im Inneren des neuen Mittendifferenzials drehen sich zwei Kronenräder. Das vordere Rad treibt den Abtrieb zum Vorderachsdifferenzial an, das hintere Rad die Kardanwelle zum Hinterachsdifferenzial. Als Verbindung dient eine gesteckte Konstruktion. Die Neukonstruktion des Antriebsstrangs ist etwa drei Kilogramm leichter als bisher.

Die Kronenräder stehen mit vier drehbar gelagerten Ausgleichsrädern im Eingriff. Sie sind im 90 Grad Winkel zueinander angeordnet und erhalten ihren Antrieb vom Gehäuse des Differenzials, also von der Getriebeausgangswelle. Im normalen Fahrbetrieb drehen sich die beiden Kronenräder so schnell wie das Gehäuse. Aufgrund ihrer speziellen Geometrie ergeben sich gezielt ungleiche Hebelwirkungen: In der Grundverteilung gehen 60 Prozent des Motormoments zum Differenzial der Hinterachse und 40 Prozent nach vorne.

Wenn sich die Momente verschieben, weil der Grip an einer Achse nachlässt, entstehen unterschiedliche Drehzahlen und axiale Kräfte im Inneren des Differenzials - sie führen dazu, dass die integrierten Lamellenpakete zusammengepresst werden. Die Selbstsperrwirkung, die so entsteht, leitet das Gros des Antriebsmoments auf die Achse mit der besseren Traktion; bis zu 85 Prozent fließen nach hinten. Im umgekehrten Fall - wenn die Hinterachse weniger Traktion hat - vollzieht sich dieser Vorgang entsprechend, jetzt fließen bis zu 70 Prozent der Momente an die Vorderachse. Die Umverteilung der Kräfte erfolgt ohne zeitliche Verzögerung und homogen, die mechanische Arbeitsweise garantiert höchste Effizienz und verzögerungsfreie Reaktionen. Zudem ist das Kronenraddifferenzial kompakt und mit seinen 4,8 Kilogramm etwa zwei Kilogramm leichter als sein Vorgängermodul.

Gekoppelt ist das Kronenraddifferenzial im Coupé mit einer Softwarelösung im Bremsenmanagement. Die radselektive Momentensteuerung ist eine Weiterentwicklung des ESP mit elektronischer Quersperre aus den Frontantriebsmodellen, greift jedoch auf alle vier Räder zu. Bei schneller Kurvenfahrt ermittelt die Software aus der Lenkvorgabe und der Position des Gaspedals die optimale Verteilung der Antriebskräfte auf alle vier Räder. Falls sie erkennt, dass die entlasteten kurveninneren Räder kurz vor dem Durchrutschen sind, bremst sie sie ganz leicht ab - ein feines Anlegen der Beläge an die Scheibe mit minimalem Druck genügt. Als Ergänzung des neuen Quattro-Antriebsstrangs im RS 5 bietet der Hersteller auf Wunsch das Sportdifferenzial, das die Momente aktiv zwischen Hinterrädern aufteilt, an.

Das Coupé ist 4649 Millimeter lang, 1860 Millimeter breit und 1366 Millimeter hoch - in der Länge übertrifft es den A5 um 24 Millimeter und in der Breite um sechs Millimeter, in der Höhe unterbietet es ihn um sechs Millimeter. Die Karosserie verfügt über hohe Steifigkeit bei geringem Gewicht, die Vorderkotflügel bestehen aus Aluminium. Eine Domstrebe verstärkt den Vorderwagen zusätzlich. Das Coupe wiegt 1725 Kilogramm. Seine Aerodynamik erzeugt bei Autobahngeschwindigkeit Abtrieb, der die Stabilität weiter verbessert. Der cw-Wert lautet 0,33.

Die Auslieferung des Wagens beginnt nach Angaben des Unternehmens Mitte dieses Jahres.
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