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Chassis.tech plus: Evolutionäre Entwicklung schafft mehr Funktionsumfang

Das Fahrwerk und seine Subsysteme werden sich in den nächsten Jahren auf Basis derzeitiger Komponenten evolutionär weiterentwickeln. Der Funktionsumfang nimmt dabei insbesondere durch stärkere Vernetzung der Systeme deutlich zu. Revolutionäre Technologiesprünge hin zu umfassenden By-wire-Systemen sind im Zeitraum bis 2020 aber nicht zu erwarten. Diese Einschätzung gab Stefan Gies, Leiter Entwicklung Fahrwerk Pkw bei Volkswagen, in seinem Vortrag auf der ATZlive-Tagung "Chassis.tech plus", die am 8. und 9. Juni in München stattfand. Seine These machte er am Beispiel der elektromechanischen Servolenkung fest: Noch vor wenigen Jahren war das Lenksystem ausschließlich kleineren Fahrzeugen vorbehalten. Durch ständige Verbesserungen konnte der Einsatzbereich in letzter Zeit auf große Fahrzeuge bis hin zu SUVs erweitert werden. Zusammen mit der Überlagerungsfunktion eröffnet die elektromechanische Lenkung künftig Funktionsumfänge, die denen von By-wire-Lenkungen ähneln, allerdings zu viel geringeren Kosten.

Welchen Herausforderungen sich die Fahrwerkentwicklung im Zeitalter der Globalisierung stellen muss, erläuterte Hans Demant, Mitglied des europäischen Strategiegremiums und Vizepräsident weltweite Produktrechte bei Opel, in seinem Vortrag. Als Beispiel unterschiedlicher Zielrichtungen in Europa und den USA nannte er die Bremsen, die in Europa mit hohen Reibwerten und eher geringen Systemdrücken und in den USA mit geringen Reibwerten bei hohen Drücken arbeiten müssen. Wie Demant ausführte, entwickeln Opel und der GM-Konzern schon seit mehr als 20 Jahren intensiv Chassis-Konzepte, die durch einfache Applikationen an die unterschiedlichen lokalen Anforderungen der einzelnen Märkte abgestimmt werden können. Ein Erfolg ist der seit 2008 angebotene Opel Insignia in Europa und der Buick Regal in den USA mit achtprozentigem Gleichteileanteil bei den Achsen. Dadurch konnte so ein Einkaufvolumen von vier bis fünf Millionen Bauteilen im Jahr mit entsprechenden Skaleneffekten bei der Produktion erzeugt werden. Demant skizzierte darüber hinaus den nächsten Schritt hin zu weiterer Standardisierung innerhalb des GM-Konzerns: Ein regional erstelltes Anforderungsprofil mit global zentralisierter Entwicklung, gefolgt von einer lokalen Applikation, sollen für geringe Kosten und hohe Qualität sorgen.

Dass Fahrerassistenzsysteme nicht nur dem Fahrkomfort und der Sicherheit dienen, sondern auch den Kraftstoffverbrauch reduzieren helfen können, zeigte Hideo Inoue, bei Toyota General Manager R&D Management. Dazu kombiniert der japanische Automobilhersteller ein handelsübliches ACC-Abstandsregelsystem mit der Car-to-Car-Kommunikation. In einer Kolonne können die Fahrzeuge im geringen Abstand hintereinander fahren und den Windschatten optimal nutzen. Mithilfe der Elektronik sollen dabei Auffahrunfälle auch bei Notbremsungen sicher vermieden werden. Wenn die Fahrzeuge nur noch einen Sicherheitsabstand von zehn Metern einhalten, können Verbrauch und damit CO2-Ausstoß um zehn Prozent reduziert werden, wie Toyota errechnet hat.
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